BR102015001727B1

BR102015001727B1 - Sistema para medir a carga de um vagão ferroviário

Info

Publication number: BR102015001727B1
Application number: BR102015001727-8A
Authority: BR
Inventors: Dan Maraini
Original assignee: Amsted Rail Company, Inc.
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2015-01-26
Publication date: 2021-04-27
Also published as: US20150219487A1; AU2015200299B2; RU2015103058A; CA2880684A1; CN104819756B; MX340506B; AU2015200299C1; EP2902752A2; CN104819756A; AU2015200299A1; EP2902752C0; BR102015001727A2; RU2600420C2; EP2902752B1; EP2902752A3; ZA201500047B; PL2902752T3; MX2015000645A

Abstract

sistema para medir a carga de um vagão ferroviário é provido um sistema de detecção de peso de vagão ferroviário. o sistema inclui pelo menos um transdutor posicionado em um balancim ou armação lateral do vagão ferroviário. sinais do transdutor são transmitidos para um receptor.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a sistemas de pesagem de vagão ferroviário e, mais particularmente, a sistemas de pesagem de vagão ferroviário internos.

[002] É desejável poder obter o peso de carregamento em um vagão de carga ou carro tanque ferroviário. É especialmente desejável poder obter o peso de carregamento em um vagão de carga ou carro tanque ferroviário em tempo real, sem a necessidade de que o vagão ferroviário fique em um local específico, tal como uma balança.

[003] É também desejável poder transmitir um sinal indicativo do peso do carregamento no vagão ferroviário ou carro tanque para um balancim, em que tal sinal pode ser armazenado.

[004] Dessa maneira, é um objetivo da presente invenção fornecer um método e aparelho para medir o peso de carregamento em vagão de carga ou carro tanque ferroviário e transmitir um sinal indicativo de tal peso a um receptor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[005] Esta invenção cobre diversas modalidades de um sistema para medir a carga estática ou dinâmica de um vagão ferroviário. Em uma modalidade, transdutores tipo deslocamento/deformação são montados simetricamente nos balancins dos truques que suportam o corpo do vagão ferroviário. Nesta modalidade, os desequilíbrios de carga lateral e longitudinal são medidos, além do peso do corpo do vagão ferroviário. Sensores sem fio são usados para ler e transmitir a saída dos transdutores. As leituras são transmitidas tanto para um receptor local quanto um local remoto.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[006] FIG. 1 é uma ilustração de um conjunto de truque de três peças típico consistindo em um balancim, armações laterais, eixos de roda, grupos de mola e mancais laterais.

[007] FIG. 2 é uma ilustração de uma modalidade da invenção com os sensores/transdutores montados simetricamente no balancim do truque do vagão ferroviário.

[008] FIG. 3 é uma ilustração de um detalhe da modalidade na FIG. 2 mostrando o transdutor e elemento de detecção.

[009] FIG. 4 é uma ilustração de uma outra modalidade da invenção com os sensores/transdutores montados simetricamente na armação lateral do truque do vagão ferroviário.

[0010] FIG. 5 é uma ilustração de um detalhe da modalidade na FIG. 3 mostrando o transdutor e o sensor.

[0011] FIG. 6 é uma ilustração de uma modalidade da porção do elemento elástico do transdutor.

[0012] FIG. 7 é um esquema do fluxo de dados de transdutores para um receptor remoto.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0013] Um sistema de truque de três peças geral está mostrado na FIG. 1. Este inclui um balancim 1 que estende-se entre as aberturas de duas armações laterais espaçadas lateralmente 2a e 2b. O balancim 1 é suportado nas suas extremidades com grupos de mola de carga 3a e 3b. O balancim 1 inclui uma chapa central 4 e mancais laterais espaçados lateralmente 5a e 5b para suportar o peso do corpo do vagão ferroviário. Conjuntos de eixo de roda 6a e 6b estendem-se lateralmente entre as armações laterais 2a e 2b.

[0014] A primeira modalidade da invenção está mostrada na figura 2, incluindo um balancim do truque de três peças 1 e sensores de deformação/deslocamento sem fio 7a - 7c. Os sensores 7a- 7c são montados no balancim 1 em locais selecionados usando técnicas de análise de tensão analítica/numérica. Adicionalmente, áreas identificadas usando técnicas computacionais são verificadas usando análise de tensão experimental, que podem incluir o uso de extensômetros resistivos e/ou transdutores de deslocamento. As localizações são também escolhidas de forma que o trabalho a quente de soldagem ou técnicas similares permaneça dentro de zonas aceitáveis especificadas pela Association for American Railroads (AAR). No arranjo preferido, dois sensores 7 são montados no elemento de tensão diagonal do balancim 1, como mostrado na FIG. 1, embora uma variedade de outras configurações de montagem seja possível.

[0015] Cada sensor de deformação/deslocamento sem fio 7 inclui um transdutor de deformação/deslocamento 8 e unidade de detecção sem fio 9, como mostrado na FIG. 3. Na modalidade preferida, os transdutores de deformação/deslocamento 8 são rigidamente anexados no balancim 1 usando soldagem a arco manual com eletrodo revestido (SMAW), embora outras técnicas possam ser usadas, incluindo adesivos, prendedores ou métodos similares. O uso de uma junta soldada proporciona a transferência mais direta de deformação/deslocamento da peça fundida para o transdutor 8 e minimiza erros associados com não linearidade, histerese e deslocamento do equilíbrio zero. Os transdutores 8 produzem uma saída elétrica que é proporcional ao deslocamento/deformação da superfície de montagem do balancim 1. Este princípio se aplica a todas outras modalidades da invenção, e é usado como um exemplo neste caso.

[0016] A unidade de detecção sem fio 9 faz interface diretamente com o transdutor 8 com a função primária de ler e digitalizar o sinal de saída do transdutor 8. Na modalidade preferida, a unidade de detecção sem fio 9 contém uma unidade de microprocessador com conversores analógico-digital associados (A/D) e condicionamento de sinal, uma fonte de energia e uma unidade de comunicação na forma de um transmissor/receptor sem fio. A unidade de detecção sem fio 9 pode também conter elementos de detecção adicionais incluindo sensores inerciais, de temperatura ou de pressão. Esses sensores adicionais podem ser usados para lógica e tomada de decisão a respeito da integridade dos dados do transdutor 8. Por exemplo, sinais do transdutor 8 coletados fora dos limites de temperatura operacional do transdutor podem ser descartados usando lógica na unidade de detecção sem fio 9. As unidades de detecção sem fio 9 comunicam com um gerenciador de comunicação local 15 que será descrito a seguir.

[0017] Uma segunda modalidade da invenção está mostrada nas FIGS. 4 e 5, incluindo uma armação lateral do truque em três peças 6, e conjuntos de transdutores sem fio lateralmente espaçados 7d - 7c, cada qual consistindo em um transdutor de deformação/deslocamento 8 e unidade de detecção sem fio 9. Esta modalidade opera nos mesmos princípios descritos para a primeira modalidade na fig. 2, com a diferença básica dos locais do sensor sem fio 7. Existem modalidades preferidas da invenção, mas a localização e quantidade de sensores sem fio 7 não estão limitadas às discutidas aqui e são usadas como exemplos apenas. No sentido mais geral, sensores 7 podem ser localizados em qualquer lugar no veículo ferroviário que apresenta mudanças na tensão/deformação/deslocamento em resposta a uma carga aplicada.

[0018] A fig. 6 ilustra uma vista geral da estrutura de transdutor de deslocamento/deformação, apenas a título de exemplo. O transdutor 8 inclui um elemento elástico 10 (preferivelmente, aço inoxidável) com o propósito primário de transmitir deslocamento/deformação das abas 11a - 11b para uma porção do elemento elástico em que extensômetros resistivos 12a - 12b são montados. Em seguindo lugar, o elemento elástico 10 é projetado de maneira tal que o deslocamento/deformação de entrada nas abas 11a - 11b seja mecanicamente amplificada no local dos extensômetros resistivos 12a -12b. Nesta modalidade, o elemento elástico 10 é projetado para dobramento com a aplicação de deformação/deslocamento de tração ou compressão nas abas 11a - 11b. Este exemplo utiliza quatro extensômetros resistivos ativos em um arranjo de ponte de Wheatstone, embora outras geometrias de elemento elásticos possam incluir mais extensômetros ativos. O transdutor 8 fornece um sinal de saída elétrico que é proporcional tanto à tensão de entrada aplicada quanto à entrada de deformação/deslocamento nas abas 11a - 11b. Adicionalmente, o transdutor 8 inclui um detector de temperatura 13, usado para medir a temperatura do elemento elástico 10 no local dos extensômetros resistivos 12a - 12b. Na modalidade preferida, o detector de temperatura 13 é na forma de um detector de temperatura de resistência montado na superfície (RTD), embora detectores similares possam ser usados em substituição.

[0019] A modalidade preferida ilustrada na fig. 6 foi discutida, embora outros transdutores possam ser usados, desde que eles forneçam uma saída elétrica que é proporcional à deformação/deslocamento da superfície de montagem. Exemplos incluem transformadores diferenciais variáveis lineares (LVDT), transdutores de arame vibrante (VWT) e sensores de deformação de grade de Bragg. Os princípios discutidos de operação aplicam-se a qualquer dos tipos de transdutores supramencionados.

[0020] A fig. 7 ilustra a modalidade preferida dos componentes da presente invenção e sua interação. Nesta modalidade, dois sensores de deformação/deslocamento sem fio 7 são montados nos balancins 1 nos elementos de tensão diagonais, como mostrado na fig. 2. A saída de transdutores lateralmente espaçados 8 em um único balancim 1 é amostrada e condicionada pela unidade de detecção sem fio 9. Condicionamento inclui amplificação do sinal bruto do transdutor 7, filtrar o sinal para remover ruído e estabelecer a média de pontos de dados individuais para minimizar erro de amostragem. O conversor analógico-digital (A;D) converte o sinal condicionado na forma digital, com resolução pelo menos 1/5 da precisão do sistema. A saída digitalizada é então transmitida sem fio 14 para um gerenciador de comunicação local 15 (preferivelmente montado no corpo do vagão ferroviário). O gerenciador 15 soma os sinais de cada par de sensores 7 e aplica uma calibração para cada truque, usando parâmetros selados armazenados na memória no gerenciador 15. A saída calibrada de cada truque é somada e transmitida sem fio 16 tanto para um indicador de peso digital local 17 quanto remotamente para um computador ou estação de trabalho dedicado 18. Transmissão sem fio 16 do gerenciador 15 para o receptor remoto 17 - 18 pode ser conseguida usando vários métodos, e será discutida com mais detalhes a seguir. Na modalidade preferida, dados são transferidos sem fio 16 por meio de Bluetooth para um indicador de peso digital dedicado 17.

[0021] Como notado previamente, a modalidade preferida utiliza parâmetros de calibração selados no gerenciador de comunicação 15 para converter dados do sensor digital em leituras de peso. Na presente invenção, sensores 7 são montados em áreas estruturalmente suportivas do vagão ferroviário que mostraram reagir analítica e experimentalmente com um alto grau de reprodutibilidade a uma carga aplicada. Entretanto, percebe-se que existe uma variação intrínseca no relacionamento entre carga aplicada e tensão/deslocamento que garante calibração exclusiva de cada componente. Na modalidade preferida, isto precisa calibração de conjuntos de truque individuais. Calibração de um conjunto de truque individual pode ser conseguida usando uma armação de carga hidráulica dedicada para aplicar cargas na chapa central 4 e mancais laterais 5a - 5b do balancim 1, enquanto o truque é suportado em trilhos através de conjuntos de eixo de roda 6a - 6b. O método preferido é a adoção de rotinas de calibração aceitas na indústria, tal como ASTM E74 - Standrd Practice of Calibration of Force-Mesuring Insruments for Verifying the Force Indication of Testing Machines. Neste método preferido, pelo menos 5 pontos de calibração ascendentes e descendentes são usados e repetidos pelo menos 3 vezes. O uso de tais práticas de calibração garante o mais alto grau de precisão possível nas leituras de peso para um dado conjunto de truque. Calibrando os sistemas de truque antes da montagem do vagão ferroviário, o sistema assim medirá o peso do corpo do vagão ferroviário, ao contrário da carga do trilho grosseira (GRL). Métodos alternativos, incluindo calibração no campo com 1 ou 2 pontos de calibração terá certeza estatística significativamente menor. Entretanto, calibrações de campo simplificadas podem ser usadas em casos onde não é exigido o mais alto grau de precisão. Em aplicações de pesagem comerciais usadas para transferência de custódia, avaliação de acordo com a National Type Evaluation Program (NTEP) pode ser necessária, que exige tanto teste de verificação de laboratório quanto de campo.

[0022] A forma mais básica de processamento de dados de transdutor foi descrita com referência à fig. 7. É geralmente considerado que os métodos descritos são usados em condições estáticas ou quase estáticas, ambos os quais assumem que efeitos inerciais do veículo ferroviário são desprezíveis. O método preferido para pesagem de um vagão ferroviário exige uma condição desacoplada, em pista nivelada, com o vagão completamente em descanso, de acordo com a AAR Scales handbook. Entretanto, existem casos onde leituras de peso podem ser necessárias quando o vagão está fora de nível, ou em movimento. Nesses casos, o grau de movimento do vagão ou condição fora de nível pode ser avaliado usando os sensores inerciais supramencionados dentro da unidade de detecção sem fio 9, ou sensores similares no gerenciador de comunicação 15. Lógica pode ser assim aplicada para tomar decisões relativas à precisão dos dados do sensor com base nas medições inerciais. Por exemplo, um sensor inercial pode ser usado para indicar um grau do trilho de 5 % e subsequentemente inibir a saída de leituras do sensor em virtude de eles serem considerados imprecisos para as dadas condições. Alternativamente, algoritmos de correção poderiam ser usados para ajustar as leituras de peso com base no grau de desnivelamento ou movimento. Ambos os exemplos fornecem uma solução de pesagem robusta que é relativamente insensível a condições.

[0023] Como condições estáticas são geralmente consideradas com relação ao movimento do vagão ferroviário, condições ambientais estáticas são também no geral consideradas e preferidas. Entretanto, é comumente aceito que transdutores a base de extensômetros resistivos apresentem um certo grau de deslocamento de saída do zero com mudança de temperatura. Na modalidade preferida, um detector de temperatura 13 no transdutor 8 é amostrado com cada leitura do transdutor a fim de aplicar algoritmos de correção na unidade de detecção sem fio 9. Na forma mais simples, algoritmos de correção utilizam relacionamentos lineares de primeira ordem entre a saída do transdutor 8 e a temperatura, embora ajuste de ordem superior possa ser necessário em alguns casos. Abordagens similares poderiam ser usadas para correção pela elevação, ou correção de saída térmica para diferentes tipos de transdutores previamente descritos. O mais alto grau de correção é alcançado calibrando todo o conjunto de truque (com sensores) em uma câmara térmica ou adaptador similar. Na modalidade preferida, correção de temperatura fornece a precisão do sistema desejada (digamos 1 % da escala total) de -10 a 40 oC, de acordo com NCWV Publication 14 e NIST Handbook 44.

[0024] Medição de peso tanto do tipo estático quanto de peso em movimento foram descritas em seções anteriores. Adicionalmente, forças transientes que ocorre na interface roda-trilho são transferidas dos conjuntos de eixo de roda 6a - 6b para as armações laterais 2a - 2b, através do grupo de molas 3 a - 3 b, e para o balancim 1 durante serviço. Ambas as modalidades da invenção (FIGS. 2 e 3) incorporam sensores de deformação/deslocamento 7 nas armações laterais 2a - 2b e/ou balancim 1. Cada modalidade, portanto, possui um certo nível de medição de força indireta na interface roda-trilho. Por exemplo, uma roda com um defeito superficial na face de rolamento na forma de uma superfície plana de deslizamento pode induzir forças transientes periódicas no conjunto do truque, que podem ser medidas com os ditos sensores 7. Tais medições são comparáveis como Wheel Impact Load Detectors (WILD), com o benefício extra de ser incorporado no vagão ferroviário. Adicionalmente, forças induzidas no conjunto do truque por causa de curva, instabilidade ou condições similares poderiam ser medidas com os sensores 7.

[0025] Como aqui notado, as unidades de detecção sem fio 9 transmitem e recebem dados com um gerenciador de comunicações 15 montado localmente no corpo do vagão do veículo ferroviário. Este curto alcance permite o uso de rádios de baixa potência de conformidade com normas tais como IEEE802.15.4, para operação na banda de licença livre de 2,4 GHz. Na modalidade preferida, as unidades de detecção 9 podem ser roteadores sem fio, comunicando com todas outras unidades de detecção 9 para um caminho de comunicação redundante com o gerenciador 15. O gerenciador 15 também continuamente monitora e otimiza a rede, mudando dinamicamente caminhos de dados, e ajustando quando unidades de detecção 9 falam, ouvem ou hibernam. Adicionalmente, a modalidade preferida fornece segurança de dados extremidade a extremidade com encriptação a base de AES de 128 bits, ou métodos similares comuns na técnica. Redes sem fio de baixa potência similares podem ser empregadas, e transmissão de dados não está limitada aos métodos discutidos aqui.

[0026] Na modalidade preferida, o gerenciador de comunicações 15 inclui um elemento de computação tais como um microcontrolador, memória, uma fonte de alimentação independente, e sensores. Sensores podem incluir sensores de temperatura ambiente, de pressão barométrica, de proximidade e inerciais. Adicionalmente, o gerenciador 15 incorpora diversos métodos de comunicação incluindo rede de sensor sem fio, celular (GSM/GPRS), satélite e Bluetooth ou WiFi supramencionados para comunicações locais. O gerenciador 15 pode também incorporar uma unidade de detecção sem fio 9 para criar uma rede de gerenciadores 15 ao longo do trem. Com um gerenciador adicional 15 na locomotiva ou na rede de gerenciadores ou similares, dados de todos os sensores supramencionados podem ser monitorados na locomotiva. Vários métodos podem ser usados para comunicações ao longo do trem.

[0027] O gerenciador 15 também pode incluir um dispositivo de medição de localização tal como um sistema de posicionamento global (GPS). O sistema de posicionamento pode ser usado para determinar velocidade e localização do vagão ferroviário. Tanto a velocidade quanto localização podem ser usadas em algoritmos para ajustar as taxas de amostragem da unidade de detecção sem fio 9, ou inibir por completo a saída de dados. Por exemplo, o peso do vagão ferroviário pode não ser de interesse quando é armazenado em um galpão, de forma que informação de posição poderia ser usada para inibir a amostragem e saída de leituras de peso, economizando assim energia tanto no gerenciador de comunicações 15 quanto nas unidades de detecção sem fio 9. Alternativamente, leituras de peso podem ser necessárias a cada minuto, enquanto o vagão ferroviário está sendo carregado, de forma que é necessário que o gerenciador 15 possa ajustar as taxas de amostragem do sensor 9 com base em uma combinação de parâmetros e entradas do usuário. Na modalidade preferida, o usuário final pode ajustar a taxa de amostragem de um indicador de peso digital local 17 da maneira desejada, embora outros métodos autônomos possam ser necessários em diferentes ambientes.

[0028] Foi previamente notado que os sensores de deformação/deslocamento sem fio 7 podem ser usados para medir forças dinâmicas na interface trilho/roda. Quando combinada com o sensor inercial supramencionado no gerenciador 15 ou unidade de detecção sem fio 9, um nível de confidência extra é alcançado com relação ao estado reportado do sistema de truque. Por exemplo, forças laterais periódicas no balancim 1 podem ser detectadas pelos sensores 7, e a resposta do corpo do carro associada medida com um sensor inercial pode ser usada para corroborar o evento. O relacionamento entre entradas de roda/eixo de roda e resposta do corpo do vagão pode ser facilmente determinado tanto com técnicas computacionais quanto empíricas. Esta informação pode ser usada para criar funções de transferência no gerenciador 15 ou unidade de detecção sem fio 9 para entradas precisamente previstas.

Claims

1. Sistema para medir a carga de um vagão ferroviário, caracterizadopelo fato de que compreende: um corpo do vagão ferroviário suportado em rodas da ferrovia, eixos de roda e uma pluralidade de truques; cada truque compreendido de um balancim (1) e duas armações laterais (2a, 2b); uma pluralidade de transdutores (8) montada no balancim ou nas armações laterais para medir o peso suportado pelo corpo do vagão ferroviário; um ou mais sensores (9) associados com os transdutores (8) para a aquisição, processamento e transmissão de dados processados dos transdutores; um receptor para comunicação com os sensores (9) e transmissão dos dados processados indicativos do peso suportado pelo corpo do vagão ferroviário, em que cada transdutor (8) é um transdutor do tipo deformação, e inclui um elemento elástico (10) que é mecanicamente unido em um ou mais do balancim (1) ou das armações laterais (2a, 2b), em que o elemento elástico multiplica mecanicamente um deslocamento de entrada detectado nos extensômetros resistivos (12a, 12b), em que o elemento elástico (10) é projetado para dobramento com a aplicação de deslocamento de tração ou compressão nas abas (11a, 11b) do mesmo e é arranjado para transmitir deformação das abas (11a, 11b) para um porção do elemento elástico em que os extensômetros resistivos (12a, 12b) são montados, o elemento elástico (10) sendo projetado tal que o deslocamento de entrada nas abas (11a, 11b) é mecanicamente amplificado no local dos extensômetros resistivos (12a, 12b).

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o transdutor (8) inclui uma pluralidade de extensômetros resistivos, em que os extensômetros resistivos são arranjados em um ou mais circuitos de ponte de Wheatstone.

3. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que os transdutores (8) são montados simetricamente ao longo da direção lateral ou longitudinal do vagão ferroviário para determinar desequilíbrios de carga estática entre as rodas, eixos de roda ou truques.

4. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que cada sensor (9) é compreendido de: um elemento computacional para coletar leituras do transdutor; um elemento de armazenamento de memória; e um transceptor sem fio para transmitir e receber dados.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que cada sensor (9) compreende ainda: um detector de temperatura para medir a temperatura no local da montagem dos transdutores; um detector de movimento para indicação de movimento do vagão ferroviário; um sensor inercial para a detecção de movimento translacional e rotacional estático e dinâmico do balancim e das armações laterais; em que o elemento computacional é usado para controlar a amostragem dos transdutores e para realizar análise nas leituras do transdutor; e o elemento de armazenamento de memória é usado para armazenar as leituras do transdutor, sensor inercial ou detector de movimento.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o transceptor sem fio comunica com um ou mais do detector de temperatura, detector de movimento e sensor inercial, todos os quais comunicam com o receptor, de forma que múltiplos caminhos de comunicação são abertos para transmissão de dados.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizadopelo fato de que o detector de movimento é usado para determinar se o veículo ferroviário está em movimento e mudar a análise das leituras do transdutor para condições estáticas ou dinâmicas.

8. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, caracterizado pelo fato de que o elemento computacional é usado para computar a taxa das leituras feitas pelo detector de temperatura.

9. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 8, caracterizado pelo fato de que o elemento computacional é usado para ajustar as leituras do transdutor com base nas taxas e leituras de temperatura.

10. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o receptor compreende: uma unidade de controle de dados para receber leituras de um ou mais dos sensores; um elemento de comunicação para transmitir dados para um local remoto; um elemento computacional para analisar os dados recebidos de um ou mais dos sensores; um detector para determinar a velocidade do vagão ferroviário; e um elemento de posicionamento para determinar a localização do vagão ferroviário.

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle de dados programa o elemento computacional nos sensores para controlar a amostragem dos transdutores e a taxa da qual as leituras devem ser transmitidas para o receptor.

12. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os transdutores são usados para medir forças transientes que ocorrem em uma interface de trilho e roda.

13. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os transdutores (8) são rigidamente anexados no balancim (1) através de junta soldada.

14. Sistema para medir a carga de um vagão ferroviário, caracterizado pelo fato de que compreende: um corpo do vagão ferroviário suportado em rodas de ferrovia, eixos de roda e uma pluralidade de truques, cada truque compreendido de um balancim (1) e duas armações laterais (2a, 2b); uma pluralidade de transdutores (8) montada no balancim (1) para medir o peso suportado pelo corpo do vagão ferroviário; um ou mais sensores (9) associados com os transdutores (8) para a aquisição, processamento e transmissão de dados processados dos transdutores; um receptor para comunicação com os sensores (9) e transmissão dos dados processados indicativos do peso suportado pelo corpo do vagão ferroviário; em que cada transdutor (8) é um transdutor do tipo deformação, e inclui um elemento elástico (10) que é mecanicamente unido ao balancim (1) através de junta soldada; em que o elemento elástico multiplica mecanicamente um deslocamento de entrada detectado nos extensômetros resistivos (12a, 12b).