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DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT DE PREFERENCE POUR DES PRESSES.
L'invention est relative à un dispositif d'accouplement, de pré- férence pour des presses, machines à estamper ou analogues, en particuler des presses à excentrique.
On connaît déjà pour ces machines des accouplements à frotte- ment dans lesquels l'embrayage est actionné par le mouvement relatif d'un dis- que que l'on freine pour obtenir ce mouvement. Un frein agissant pour arrê- ter la machine tel qu'il doit toujours être utilisé pour les grandes masses en mouvement de presses excentriques et analogues, n'est dans ce cas pas com- mandé par l'accouplement, mais il est construit indépendant de lui et en un endroit séparé. On connaît en outre des accouplements à frottement à action rapide dans lesquels on produit tout d'abord au moyen d'un ressort, avec un petit couple de rotation un mouvement d'embrayage, au cours duquel l'accouple- ment est porté au couple de rotation maximum par l'intermédiaire d'une came d'embrayage.
Dans ce cas, le frein est commandé mécaniquement et automatique- ment alternativement avec l'accouplement.
En outre, on a déjà proposé d'introduire dans un accouplement, spécialement pour des presses excentriques, un ressort d'embrayage qui opère l'embrayage de l'accouplement au couple de rotation total. Dans ce cas égale- ment, la commande du frein est alternative par rapport à celle de l'accouple- ment, mécanique et automatique. Vis-à-vis de ces accouplements, l'invention consiste en ce qu'on prévoit pour l'embrayage de l'accouplement principal un accouplement auxiliaire pouvant'être accouplé à l'élément de commande devant être accouplé à l'arbre principal, les accouplements principal et auxiliaire sont des accouplements à frottement et l'accouplement auxiliaire est raccor- dé à des moyens de freinage des masses des pièces en mouvement quand l'ac- couplement principal est débrayé.
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Contrairement aux accouplements mentionnés au début, le'dispo- sitif conforme à l'invention permet dans des presses l'arrêt à un moment quelconque et à une position angulaire quelconque de l'arbre de commande ou respectivement du dispositif d'accouplement, et, par conséquent, l'interrup- tion de la course. Des accouplements auxiliaires pour l'embrayage d'un ac- couplement principal sont connus en soi, mais non en tant que dispositifs monté sur l'arbre excentrique de presses excentriques ou analogues, en com- binaison avec des moyens de freinage.
L'invention consiste en outre à prévoir un disque de commande pour l'accouplement auxiliaire, qui transmet en même temps l'effort de frei- nage. Dans une forme de réalisation, le disque de commande est raccordé à l'accouplement auxiliaire de manière à actionner ou à permettre son mouvement axial par une rotation partielle du disque de commande par rapport à l'accou- plement auxiliaire, par exemple en faisant pénétrer dans des échancrures du disque de commande servant à les guider, des galets montés sur un élément de l'accouplement auxiliaire.
Dans une autre réalisation de l'invention, on prévoit un accou- plement à glissement dont une pièce est éventuellement raccordée à des moyens de commande de l'accouplement principal, et on prévoit un dispositif pour im- mobiliser l'autre pièce de l'accouplement à glissement pendant l'action du- quel cet accouplement produit le couple de freinage. En outre, on prévoit un bloc de calage servant à maintenir immobile l'une des pièces de l'accouple- ment à glissement et dont les pièces de calage ont de préférence la forme de sabots de frottement. De cette manière, il est possible non seulement de com- mander l'accouplement auxiliaire au moyen de l'accouplement à glissement, mais d'utiliser cet accouplement au freinage des masses tournantes après le débrayage de l'accouplement principal.
L'accouplement à glissement est alors constamment serré sous l'action du même effort. Il n'est donc pas, comme un frein à frottement ordinaire, embrayé pendant le freinage et sinon débrayé, mais il est libéré ou immobilisé comme un tout de manière à être actif ou inerte. Ceci offre l'avantage que lors de l'embrayage de l'accouplement, au- cune action de ressort produisant les efforts de freinage ne doit être vain- cue. Dans les modes de construction connus, les freins sont serrés au moment où ils ont freiné les masses tournantes. Lors d'un nouvel embrayage des ma- chines,ces freins serrés par une grande force, doivent être desserrés, et les ressorts de freinage doivent donc de nouveau être tendus. L'embrayage doit par conséquent exiger de grands efforts.
Des difficultés particulières se produisent donc lorsque l'accouplement doit être conçu pour interrompre la course. L'invention supprime ces difficultés parce que, au moment où les mas- ses freinées sont à l'arrêt, il n'existe plus aucune force devant être vain- cue. Alors que dans les modes de construction connus,- de grands efforts sont nécessaires pour déserrer les freins ou que sinon les freins ne fonctionnent pas de façon sûre, dans le mode de construction conforme à l'invention,l'em- brayage comme dureste également le débrayage s'effectuent très facilement en ne consommant que très peu de force, tout en faisant agir des efforts de freinage aussi grands qu'on le désire. L'embrayage s'effectue simplement en libérant le dispositif d'immobilisation d'une pièce au repos, qui n'est sou- mise qu'à l'action d'un petit ressort d'embrayage.
Ni l'accouplement à glis- sement ni son dispositif d'immobilisation ne nécessitent le réglage ultérieur nécessaire des freins ordinaires provenant de l'usure.
D'autres caractéristiques ressortent de la description qui suit d'un exemple de construction en combinaison avec les revendications et les dessins.
La Fig. 1 représente une coupe médiane verticale à travers l'ac- couplement suivant la ligne FF de la Fig. 4.
La Fig. 2 est une vue en plan d'un détail.
La Fig. 3 représente une coupe suivant la ligne AB de la Fig. 1, et la Fig. 4 une vue en élévation prise dans le sens de la flèche 77 de la Fig. 1 quand le volant est enlevé.
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La Fig. 5 est une coupe suivant la ligne CD de la Fig. 1.
Le volant 2, qui dans l'exemple représenté, sert en même temps de roue de commande, est monté de manière à pouvoir tourner sur les coussi- nets 3 et 4 autour de l'arbre à excentrique 5. Le volant 2 et l'axe excén-¯ trique 5 représentent donc les deux pièces qui doivent être accouplées l'une à l'autre puis être de nouveau découplées.
Accouplement principal.
L'accouplement principal comprend un corps d'accouplement 1 fi- xé à l'arbre excentrique 5 au moyen de la cale 5'. Le corps d'accouplement pénètre dans une chambre formée dans le volant, concentrique à son axe, et dont la surface intérieure 6 forme une des surfaces de frottement de l'accou- plement principal construit sous forme d'accouplement à frottement. Le corps d'accouplement 1 est entouré d'une bague de serrage 7 fendue dont une extré- mité s'appuie sur un épaulement du corps d'accouplement 1 et qui porte sur sa périphérie un revêtement 8 disposé vis-à-vis de la surface de frottement 6. Par le déploiement de la bague 7, celle-ci est pressée contre les surfaces de frottement 6 par l'intermédiaire du revêtement 8.
Le déploiement s'effec- tue au moyen d'un levier de déploiement 9 portant une saillie 9' qui pénètre transversalement dans une encoche dû corps d'accouplement 1. Sur un épaule- ment de la saillie 9' du levier de déploiement 9 s'appuie l'autre extrémité de la bague extensible 7. Le levier de déploiement 9 a essentiellement la for- me d'une faucille. Il comprend deux bras et pivote sur un axe 10. La saillie 9' forme un de ses bras. L'autre bras entoure un collier 1' du corps d'ac- couplement et pénètre à son extrémité par une saillie 9" dans une rainure Il d'un disque 12 de l'accouplement auxiliaire. En faisant pivoter le levier 9 autour de l'axe 10, la bague 7 est déployée et l'accouplement à glissement est réalisé entre le revêtement 8 et la surface-de frottement 6; l'accouplement principal est embrayé.
En ramenant en arrière le levier de déploiement, le re- vêtement 8 se détache de l'accouplement à glissement par la force élastique propre de la bague extensible 7 : laccouplement principal est débrayé. L'ef- fort élastique de la bague fonctionnant dans le sens du débrayage peut être aidé par un ressort non représenté.
Accouplement auxiliaire.
L'accouplement auxiliaire est également un accouplement à frotte- ment. Il sert à manoeuvrer le levier de déploiement 9 par le bec 9" et ainsi à embrayer l'accouplement principale tandis que le débrayage de l'accouple- ment principal se produit aussitôt que cesse l'action de l'accouplement auxi- liaire qui -maintient le levier de déploiement dans la position d'embrayage.
En plus du disque 12, dans l'échancrure 11 duquel pénètre la saillie 9" du levier de déploiement un disque 13 fait partie de l'accouplement auxiliaire et est monté de manière que son axe 13' puisse tourner sur le manchon du corps d'accouplement 1. De son côté, le disque 12 est monté de manière que son manchon 12" puisse tourner sur le manchon 13' du disque 13. Le disque 12 est raccordé au disque 13 par des boulons 33 .fixés au disque 13, qui l'em- pêchent de tourner par rapport au disque 13..Les boulons 33 permettent ce- pendant un mouvement axial du;. disque 12 par rapport au disque 13. Entre les deux disques sont disposés des ressorts à plateaux 21 entourant les boulons- 33.
Le disque 12 porte un revêtement 20 disposé vis-à-vis d'une surface fron- tale de frottement 19 du volant 2 et écarté d'elle par le jeu 18 dans la po- sition de débrayage représentée sur la Fig. 1.
Des tourillons de support 22 sont fixés à des saillies 12' dis- posées à la périphérie du disque 12, et des galets 23 sont montés de manière à pouvoir tourner autour de ces tourillons. Les galets 23 sont guidés dans des encoches 24 (Fig. 2) d'un disque de commande 25 dont il est question plus loin. De la position du disque de commande 25 dépend la mesure dans laquelle le disque 12 peut se déplacer vers la gauche sous l'action des ressorts 21, sur la Fig. 1. Si le mouvement du disque dans cette direction est libéré, l'accouplement de glissement entre le revêtement 20 et la surface de frotte- ment 19 est réalisé, et par conséquent le disque 12 est commandé par le volant
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2. Le disque 12 lorsqu'il est commandé, effectue en même temps que le disque 13 un mouvement relatif par rapport au manchon du corps d'accouplement 1.
Comme la saillie 9" du levier de déploiement 9 pénètre dans l'échancrure 11 du disque 12, ce mouvement relatif fait pivoter le levier de déploiement mon- té sur le corps d'accouplement 1 de sorte que 1'accouplement principal est embrayé.
L'effort de commande du levier de déploiement et avec lui l'ef- fort d'application de la bague extensible 7, c'est-à-dire l'effort d'embra- yage de l'accouplement principal, et par conséquent le couple de rotation pouvant être transmis par l'accouplement principal, dépendent de l'effort au moyen duquel l'accouplement auxiliaire 19,20 est embrayé. Cet effort dépend à son tour de l'effort de pression produit par les ressorts à plateaux 21.
Des dimensions des ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire, dépend dQnc le couple de rotation transmis par l'accouplement principal. Cet effort peut dans ce cas être notablement inférieur à l'effort de ressort qui appli- querait directement la bague extensible 7 sur le volant. Entre 1-'accouplement auxiliaire et l'accouplement principal se produit donc une transmission de couples.
La force de l'embrayage à frottement ne correspond pas dans ce cas continuellement au couple de rotation maximum transmissible, mais seulement à celui nécessaire dans chaque cas particulier, parce que, aussitôt, que le couple de travail est atteint, le mouvement relatif entre l'accouplement au- xiliaire et l'accouplement principal s'arrête, il ne se produit non plus au- cun pivotement additionnel du levier de déploiement 9 ni aucune application plus intense du revêtement 8 de la bague extensible 7. Mais si le couple de travail dépasse la valeur pouvant être transmise par l'accouplement principal en cas d'application de l'effort total d'embrayage de l'accouplement auxiliai- re, un glissement est possible entre les accouplements principal et auxiliai- re.
L'accouplement auxiliaire est débrayé en 19,20 du disque de commande 25 d'une manière décrite avec plus de détails dans la suite, par un mouvement relatif de ce disque par rapport au disque 12.
Accouplement servant au freinage.
Le disque de commande 25 déjà mentionné représente une pièce d'un accouplement à glissement. Sur un manchon formé sur le disque 25 est monté un second disque 28 raccordé au disque 25 par des boulons de traction 27 qui l'empêchent de tourner par rapport au disque 25. Entre le disque 25- et les têtes des boulons de traction 27 sont tendus des ressorts à plateaux 26 qui tendent à tirer le disque 28 contre le disque 25. Le disque 25 porte un revê- tement 29, le disque 28 un revêtement 30. Entre les deux revêtements pénètre une bride 31' d'une bague 31 qui représente la contre-partie du premier élé- ment d'accouplement à glissement formé par les disques 25 et 28.
La force de frottement au moyen de laquelle la bride-31 ' est maintenue entre les revête- ments 29 et 30 dépend de la tension préalable des ressorts à plateaux 26 qui peut être réglée par des écrous vissés sur les boulons de traction. Une fois réglé,, cet effort d'application ne se modifie pas. L'accouplement à glisse- ment n'est donc pas débrayé et de nouveau embrayé à la manière d'un frein, mais il reste constamment embrayé par une force invariable.
La mise en ac- tion ou hors d'action de cette force ne s'effectue pas en modifiant l'effort d'embrayage de l'accouplement à glissement, mais bien du fait que l'accou- plement à glissement dans son ensemble peut tourner en même temps que l'ac- couplement auxiliaire, l'accouplement principal et l'arbre 5, ou bien qu'une de ses pièces, c'est-à-dire la bague 30 est immobilisée dans l'espace. On aboutit à ce résultat à l'aide d'un dispositif spécial d'immobilisation mon- té comme bloc de calage.
Des ressorts à plateaux sont avantageux pour l'accouplement au- xiliaire et l'accouplement à glissementparce qu'ils conviennent particulière- ment bien à de petites courses et à de grands-efforts.
Les ressorts à plateaux 26 fournissant l'effort de freinage, doivent avoir des dimensions d'autant p lus fortes que les nombres de tours pour lesquels la machine est déterminée sont plus grands. Le couple de frei- nage à appliquer dépend des masses à freiner et du carré du nombre de tours.
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Les dimensions des ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire.se' calculent indépendamment du couple de freinage, uniquement d'après le couple de travail à transmettre, c'est-à-dire d'après le genre de construction de la presse ou des autres' machines, sa course et les pressions à appliquer.
Dispositif d'immobilisation de 1-'accouplement à glissement.
Le dispositif d'immobilisation de l'accouplement à glissement (Fig. 5) est construit sous forme de bloc de calage de la manière suivante.
Sur le corps de la machine 39 est monté un bras 46 pouvant pi- voter autour de l'axe 50. Ce bras porte à son extrémité supérieure deux ré- glets 47 et 48 ayant environ la même forme, formant les branches d'un'U. Les deux réglets 47 et 49 sont renforcés aux extrémités opposées par des bourre- lets 49 dans lesquels sont prévues des chevilles d'arrêt 51. Celles-ci pénè- trent dans des alésages de'sabots de frein 52 et 53 en leur laissant un cer- tain jeu. Le sabot de frein 52 porte un revêtement 54 et est disposé vis-à- vis de la surface intérieure de-la bague 31. Le sabot de frein 53 porte un re- vêtement 55 et se trouve vis-à-vis de la surface extérieure de la bague 31.
Les supports basculants des sabots de frein formés par les bourrelets 49 sont écartés l'un de l'autre d'une distance x. La distance moyenne au point de pi- votement formé par le tourillon de support 50, est y. En faisant tourner le levier 46 sur le pivot 50 (Fig. 5) dans le sens des aiguilles d'une montre, les sabots 52, 53 sont appliqués sur la bague 31. On choisit le rapport x:y de telle sorte qu'on obtienne de façon sûre un ralentissement automatique par serrage sur les arêtes. Comme d'autre part les surfaces de calage sont construites sous forme de sabots de frottement, la bague 31, en cas de mise en action du calage, n'est pas immobilisée en produisant un choc brutal, mais est encore toujours immobilisée doucement. Ceci est d'autant plus le cas que la masse tournante de la bague 31 est faible.
Les sabots de frotte- ment ont une grande surface et sont munis d'un revêtement à coefficient de frottement élevé, pour que la pression spécifique superficielle lors de l'im- mobilisation soit aussi faible que possible. L'action de calage ne se produit que dans le sens de rotation suivant la flèche 80, tandis qu'en sens inverse, il se produit une libération automatique à mouvement libre. La bague 31 est par conséquent immobilisée dans des positions angulaires quelconques contrai- rement au cas de freins à frottement usuels, chez lesquels d'ordinaire une position déterminée des éléments de freinage correspond également à une posi- tion déterminée des pièces de travail de la machine. Sur le bras 46 agit un ressort de traction 56 fixé au montant de la machine 39, qui tend à amener le bloc de calage en position fermée.
L'ouverture du bloc de calage s'effectue au moyen du dispositif suivant. Sur le bras 46 est apposé une saillie 45 devant laquelle, dans la position des pièces suivant la Fig. 5, s'accroche la tête en forme de crochet d'un cliquet à deux branches 44. Ce cliquet est monté de manière à pivoter à une des extrémités du bras 66 d'un levier coudé à deux branches 65, 66, au- tour d'un axe 68. De son côté, le levier coudé 65,66 peut pivoter autour d'un tourillon de support 67 fixé au châssis de la machine.
Si on fait pivo- ter le bras 65 au moyen d'un organe de traction 64 (Fig. 5) en sens contrai- re des aiguilles d'une montre autour du pivot 67, le bras 46 se déplace éga- lement en sens inverse des aiguilles d'une montre autour du tourillon de sup- port 50 par l'intermédiaire de la tête en forme de crochet du cliquet 44 agis- sant sur la saillie 45, le bloc de calage est ainsi desserré et la bague 31 est libérée.
De l'immobilisation ou de la libération de la bague 31 de l'ac- couplement à glissement, dépend l'embrayage ou le débrayage de l'accouple- ment principal au moyen de l'accouplement auxiliaire comme on le décrit plus bas. Par conséquent, la manoeuvre d'immobilisation ou de libération de la ba- gue 31 peutêtre combinée de façon simple à un dispositif de sécurité contre des contrecoups et à un moyen de commande auchoix sur une course individuelle ou sur la marche continue.
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Sécurité contre les contre-coups. -Courses individuelles et marche continue.- Interruption de course. - @ Le cliquet 44 se prolonge en arrière au delà de son point d'ap- pui 68, sur la fige 5 vers la gauche. A l'aide d'une tige de guidage 70 qui y est articulée et d'un ressort 71 enroulé sur cette tige, elle s'appuie sur le bras 65 du levier coudé 65, 66. A l'extrémité du prolongement arrière du cliquet 44 est articulée une tige de poussée 72 dont la tête est disposée en- dessous du bras 43' d'un levier à deux branches 43, 43' qui peut tourner au- tour d'un pivot 75 fixé au châssis de la machine. Dans sa position supérieure, le bras 43' s'appuie sur une butée 76 par exemple au moyen d'un ressort qui n'est pas représenté ou par le poids du bras 43.
Le bras 43 pivote périodi- quement sous l'action d'un galet monté sur un disque de came 40 pouvant tour- ner autour d'un axe 34. Le disque à came est raccorde au corps d'accouplement 1 et par conséquent à l'arbre 5 par un goujon 40' qui le fait tourner.-Aussi longtemps que l'arbre 5 tourne, la came 40 tourne par conséquent également.
Quand alors le galet 42 atteint une position pour laquelle il soulève le bras 43, le bras 43' pousse la tige 72 vers le bas, et la tête en forme de crochet du bras 44 est par conséquent soulevée au dessus de la saillie 45 de sorte que le ressort 56 tire lebloc de calage dans la position fermée, même lors- qu'on applique une traction à l'organe 64, et que le levier 65, 66 est par conséquent maintenu dans une position ayant tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à celle de la Fig. 5.
La tige de poussée 72 sert en même temps de passage de la marche en course individuelle à la marche continue. A cause de l'action décrite ci- dessus, une seule course individuelle se produit dans la position des pièces représentée sur la Figo 5. Si en revanche la tige 72 tourne autour du point d'articulation situé sur le prolongement arrière du levier 44 dans le sens ED vers la gauche de la Fig. 5, sa tête sort du domaine d'action du bras 43'.
Les mouvements de pivotement du levier 43, 43' n'influencent plus alors la tige 72. La bague 31 et par conséquent la machine fonctionnent à présent aus- si longtemps que le bloc de calage est maintenu ouvert par l'organe de trac- tion 64.
Par suite de l'action décrite plus bas sur l'accouplement prin- cipal, l'immobilisation de la bague 31 au moyen du bloc de calage à une posi- tion angulaire quelconque de l'arbre 5, c'est-à-dire à une position quelcon- que de la pièce commandée par elle, par exemple un pilon de presse, produit le débrayage et l'arrêt de la machine, par conséquent l'interruption de la course. Mais, comme il est connu en soi, l'interruption de course ne doit pas se produire au cours de la course de levée du pilon lors du déclanchement de l'organe de commande de la machine, parce que l'ouvrier est hors de dan- ger pendant cette partie de la course de la machine et doit pouvoir se servir de ses mains. Eviter l'interruption de la course quand l'organe de traction 64 est libéré, tel est le but propre dudisque de came 40.
Le disque de came 40 possède en effet un segment 35 de rayon plus grand et un segment 36 de ra- yon plus petit. Entre ces deux segments se trouvent des courbes de raccord 37 et 38. Sur la périphérie du disque de came 40 roule un galet 63, monté à l'extrémité d'un levier 61 qui tourne autour d'un pivot 62 fixé au châssis de la machine 39. A l'extrémité arrière du levier coudé 61 se rattache en 59 une bielle 58 articulée en 57 à une saillie du bras 46. Quand le galet se déplace sur la partie 35 de la came ayant le plus grand rayon, le bras 46 pivote vers la gauche, sur la fig. 5, à l'encontre de l'action du ressort 56 ; ouvre par conséquent le bloc de calage et libère la bague 31 quelle que soit la po- sition où se trouvent toutes les autres pièces. La machine continue donc à tourner.
Le domaine d'action de la partie 35 de la came correspond dans une presse à la course de levée du coulisseau. Par le roulement du galet 63 sur la courbe de raccord 37, l'accouplement est débrayé au point mort supérieur du mouvement du pilon et l'arbre à excentrique s'arrête.
Coopération de l'accouplement à glissement et de l'accouplement auxiliaire.
Commande de l'accouplement auxiliaire et utilisation de l'accouplement à glissement comme frein.
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Les encoches 24 disposées dans des saillies 25' du disque 25 faisant partie de l'accouplement à glissement, et dans lesquelles pénètrent les galets 23 montés dans le disque 12 de l'accouplement auxiliaire,limi- tent le mouvement relatif possible entre l'accouplement à glissement et l'ac- couplement auxiliaire. A partir'de la position d'arrêt, ce mouvement relatif est déclanché par un ressort d'embrayage 32 qui pénètre entre le disque 25 de l'accouplement à glissement et le disque 12 de l'accouplement auxiliaire, qui est tendu au début du freinage de la machine et qui reste tendu pendant le freinage. Il est donc tendu quand la machine s'arrête.
Si à partir de la position d'arrêt, pour laquelle le bloc de calage (fig. 5) maintient immobile la bague 31 de l'accouplement a glissement et le bloc de calage est desserré, et si la bague 31 et par conséquent également l'accouplement à glissement dans son ensemble sont libérés, celui-ci tourne dans son ensemble d'un'petit angle sous l'action du ressort 32 autour de la bague 15 vissée sur le manchon du corps d'accouplement 1 au moyen du pas de vis 16 et exécute donc un mouve- ment relatif par rapport à l'accouplement auxiliaire encore au repos; cette bague 15 porte des entailles 17 pour le placement d'une clé et est donc ré- glable en direction axiale. Le mouvement relatif cité suffit pour permettre aux galets 23,de se déplacer vers la gauche sur la Fig.
I, parce que, en ef- fet les échancrures 24 sont légèrement inclinées en direction axiale, et sont donc disposées suivant une légère pente. Dans la mesure où les galets 23 sur la Fig. 1 peuvent se déplacer vers la gauche, les ressorts 21 pressent le disque 12 avec son revêtement 20 contre la surface de frottement 19 du volant 2. Aussitôt que le frottement se produit en 19, 20, l'accouplement auxiliaire est commandé par le volant 2 par l'intermédiaire du disque 12, les galets-23 arrivent à s'appuyer sur une extrémité des encoches 24 contre laquelle le ressort 32 les maintient et entraînent par conséquent le disque 25 et égale- ment avec lui l'accouplement à glissement libéré par le bloc de calage.
L'ac- couplement auxiliaire exécute ainsi tout d'abord un mouvement relatif par rap- port au corps d'accouplement 1 de manière que par pivotement du levier de dé- ploiement 9 de la manière déjà décrite antérieurement, l'accouplement prin- cipal est embrayé et l'arbre 5 est entraîné avec lui.
Si la bagne 31 de l'accouplement à glissement est maintenue à l'arrêt au moyen du bloc de calage sur la Fig. 5, les autres parties conti- nuent tout d'abord à tourner d'un petit angle. Mais elles doivent pour cela vaincre le frottement entre la bride 31' et les revêtements 29 et 30 produit par l'action du ressort 26. L'accouplement à glissement fonctionne donc à présent comme frein. Ensuite, le disque 25 die l'accouplement à glissement utilisé comme disque de commande de l'accouplement auxiliaire, est freiné en même temps.
Il se produit ainsi un mouvement relatif de ce disque par rap- port à l'accouplement auxiliaire 12 tournant tout d'abord encore plus vite, de sorte que les galets-23 dans les encoches 24 se déplacent à présent en sens inverse de celui de l'embrayage Par suite de la pente des encoches,l'ac- couplement auxiliaire est alors débrayé par déplacement axial, de sorte que la commande du-levier de déploiement 9 et de l'accouplement principal cessent de fonctionner et l'accouplement principal se débraye également. Toutefois, l'accouplement auxiliaire est toujours lui-même accouplé à l'arbre 5 qui con- tinue à tourner, par l'intermédiaire du corps d'accouplement 1 par la péné- tration du goujon 9" du levier de déploiement monté sur le corps d'accouple- ment relié de façon rigide à l'arbre 5.
Les masses tournantes sont par con- séquent freinées par le frottement des revêtements 29 et 30 sur la bride 31' de la bague 31 immobilisée par le bloc de calage. L'effort de freinage dépend par conséquent du réglage des ressorts 26. Un débrayage ou embrayage de l'ac- couplement à glissement correspondant au débrayage ou à l'embrayage d'un frein à frottement ne se produit donc pas.
Par une construction particulière des encoches 24, on évite qu'il ne se produise de choc trop violent lors du débrayage de l'accouplement se- condaire, quand les galets 23 parviennent à l'extrémité des encoches 24. La paroi latérale des encoches 24 située à gauche sur la Fig. 1 n'est en effet pas droite, comme celle de droite et comme il est indiqué en trait mixte sur la Fig. 2, mais, de ce côté, elle s'élargit vers l'extérieur par rapport au diamètre des galets 23.
L'élargissement part de deux extrémités des encoches
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en formant un angle de 45 à partir de la position terminale de l'axe des galets, en suivant une courbure correspondant au diamètre des galets, de sor- te que, aux deux extrémités de l'encoche, il se forme des renflements 50 qui influencent le mouvement des galets 23 le long de la paroi des encoches 24.
Au débrayage, le choc- des galets 23 à l'extrémité des encoches est mitigé' parce que, peu avant le choc, la résistance des renflements 50 doit être vain- cue, de sorte que les ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire re- çoivent de nouveau une tension additionnelle provisoire par l'action de masse des disques, et on réalise ainsi un choc élastique. Le couple d'embrayage étant fourni par le ressort 32, les ressorts d'accouplement n'ont pas besoin de produire de couple de rotation sur les surfaces obliques des encoches 24.
La pente des encoches peut donc être inférieure à l'angle de frottement.
Quand l'accouplement principal est embrayé, la transmission des efforts s'effectue par la surface frontale de la bague 15, et en revanche quand l'accouplement principal est débrayé elle s'effectue par-la surface frontale de la bride du disque 25 entourant la bague 15.
L'invention peut également être appliquée avantageusement et ju- dicieusement à d'autres cas, différents de ceux des presses excentriques ou analogues. Dans le cas de presses, on peut encore prévoir, en combinaison avec le dispositif d'accouplement, un arrêt supplémentaire des pièces de tra- vail de la machine à des endroits déterminés, de façon connue en soi, facul- tative ou forcée, par exemple quand le pilon de presse se trouve au point mort supérieur.
REVENDICATIONS
1. - Dispositif d'accouplement, de préférence pour presses, ma- chines à estamper ou. analogues, en particulier des presses à excentriques, caractérisé en ce qu'on prévoit un accouplement auxiliaire pouvant être ac- couplé à l'élément de commande devant être accouplé à l'arbre principal, en vue de l'embrayage de l'accouplement principal, en ce que les accouplements principal et auxiliaire sont des accouplements à frottement et en ce que l'accouplement auxiliaire coopère avec des moyens de freinage des masses des pièces tournantes quand l'accouplement principal est débrayé.
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PREFERENCE COUPLING DEVICE FOR PRESSES.
The invention relates to a coupling device, preferably for presses, stamping machines or the like, in particular eccentric presses.
Friction couplings are already known for these machines in which the clutch is actuated by the relative movement of a disc which is braked to obtain this movement. A brake acting to stop the machine as it should always be used for large moving masses of eccentric presses and the like, is in this case not controlled by the coupling, but is constructed independent of the coupling. him and in a separate place. In addition, quick-acting friction couplings are known in which, first of all, by means of a spring, with a small rotational torque, a clutch movement is produced, during which the coupling is brought to the torque. of maximum rotation through a clutch cam.
In this case, the brake is controlled mechanically and automatically alternately with the coupling.
In addition, it has already been proposed to introduce into a coupling, especially for eccentric presses, a clutch spring which operates the clutch of the coupling at the total torque. Also in this case, the brake control is alternative to that of the coupling, mechanical and automatic. With respect to these couplings, the invention consists in providing for the clutch of the main coupling an auxiliary coupling which can be coupled to the control element to be coupled to the main shaft, the main and auxiliary couplings are friction couplings and the auxiliary coupling is connected to means for braking the masses of the moving parts when the main coupling is disengaged.
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Unlike the couplings mentioned at the beginning, the device according to the invention allows in presses to stop at any time and at any angular position of the control shaft or respectively of the coupling device, and, consequently, the interruption of the race. Auxiliary couplings for the clutch of a main coupling are known per se, but not as devices mounted on the eccentric shaft of eccentric presses or the like, in combination with braking means.
The invention further consists in providing a control disc for the auxiliary coupling, which at the same time transmits the braking force. In one embodiment, the control disc is connected to the auxiliary coupling so as to actuate or allow its axial movement by a partial rotation of the control disc with respect to the auxiliary coupling, for example by penetrating in the notches of the control disc serving to guide them, rollers mounted on an element of the auxiliary coupling.
In another embodiment of the invention, a sliding coupling is provided, one part of which is optionally connected to control means of the main coupling, and a device is provided for immobilizing the other part of the. slip coupling during the action of which this coupling produces the braking torque. In addition, a wedging block is provided which serves to keep one of the parts of the sliding coupling stationary and the wedges of which are preferably in the form of friction shoes. In this way, it is not only possible to control the auxiliary coupling by means of the slip coupling, but to use this coupling for braking the rotating masses after disengaging the main coupling.
The slip coupling is then constantly tightened under the action of the same force. It is therefore not, like an ordinary friction brake, engaged during braking and if not disengaged, but it is released or immobilized as a whole so as to be active or inert. This has the advantage that when the coupling is engaged, no spring action producing the braking forces must be lost. In known construction methods, the brakes are applied when they have braked the rotating masses. When the machines are re-engaged, these brakes applied with great force must be released, and the brake springs must therefore be re-tensioned. The clutch must therefore require great effort.
Particular difficulties therefore arise when the coupling has to be designed to interrupt the stroke. The invention eliminates these difficulties because, at the moment when the braked masses are at a standstill, there is no longer any force to be overcome. While in the known construction methods, - great efforts are necessary to release the brakes or otherwise the brakes do not operate reliably, in the construction method according to the invention, the clutch also remains the disengagement is carried out very easily by consuming very little force, while making act braking forces as great as desired. Clutching is effected simply by releasing the immobilizer from a part at rest, which is only subjected to the action of a small clutch spring.
Neither the slip coupling nor its immobilizer require the necessary subsequent adjustment of ordinary brakes due to wear.
Further features will emerge from the following description of an example of construction in combination with the claims and the drawings.
Fig. 1 shows a vertical median section through the coupling taken on line FF in FIG. 4.
Fig. 2 is a plan view of a detail.
Fig. 3 shows a section taken along line AB of FIG. 1, and FIG. 4 is an elevational view taken in the direction of arrow 77 in FIG. 1 when the steering wheel is removed.
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Fig. 5 is a section taken along the line CD of FIG. 1.
The flywheel 2, which in the example shown serves at the same time as a control wheel, is mounted so that it can be rotated on the bearings 3 and 4 around the eccentric shaft 5. The flywheel 2 and the eccentric axis 5 therefore represent the two parts which must be coupled to each other and then be decoupled again.
Main coupling.
The main coupling comprises a coupling body 1 fixed to the eccentric shaft 5 by means of the wedge 5 '. The coupling body enters a chamber formed in the flywheel, concentric with its axis, and the interior surface of which 6 forms one of the friction surfaces of the main coupling constructed as a friction coupling. The coupling body 1 is surrounded by a split clamping ring 7, one end of which rests on a shoulder of the coupling body 1 and which bears on its periphery a coating 8 disposed vis-à-vis the friction surface 6. By the deployment of the ring 7, the latter is pressed against the friction surfaces 6 by means of the coating 8.
Deployment takes place by means of a deployment lever 9 carrying a projection 9 'which penetrates transversely into a notch of the coupling body 1. On a shoulder of the projection 9' of the deployment lever 9 s presses the other end of the extendable ring 7. The deployment lever 9 is essentially sickle shaped. It comprises two arms and pivots on an axis 10. The projection 9 'forms one of its arms. The other arm surrounds a collar 1 'of the coupling body and penetrates at its end through a projection 9 "into a groove II of a disc 12 of the auxiliary coupling. By pivoting the lever 9 around it. 'axis 10, the ring 7 is deployed and the sliding coupling is made between the coating 8 and the friction surface 6; the main coupling is engaged.
By bringing the deployment lever back, the covering 8 is released from the sliding coupling by the elastic force inherent in the extensible ring 7: the main coupling is disengaged. The elastic force of the ring operating in the disengaging direction can be assisted by a spring, not shown.
Auxiliary coupling.
The auxiliary coupling is also a friction coupling. It is used to maneuver the deployment lever 9 through the nose 9 "and thus to engage the main coupling while the disengagement of the main coupling occurs as soon as the action of the auxiliary coupling ceases which - keeps the deployment lever in the clutch position.
In addition to the disc 12, in the notch 11 of which the projection 9 "of the deployment lever penetrates a disc 13 is part of the auxiliary coupling and is mounted so that its axis 13 'can rotate on the sleeve of the body of coupling 1. For its part, the disc 12 is mounted so that its sleeve 12 "can rotate on the sleeve 13 'of the disc 13. The disc 12 is connected to the disc 13 by bolts 33 fixed to the disc 13, which l 'prevent it from rotating with respect to the disc 13. The bolts 33 however allow axial movement of the ;. disc 12 relative to disc 13. Between the two discs are arranged plate springs 21 surrounding the bolts 33.
The disc 12 carries a coating 20 disposed vis-à-vis a frictional front surface 19 of the flywheel 2 and spaced therefrom by the play 18 in the disengaging position shown in FIG. 1.
Support journals 22 are attached to protrusions 12 'provided at the periphery of disc 12, and rollers 23 are mounted so as to be able to rotate around these journals. The rollers 23 are guided in notches 24 (Fig. 2) of a control disc 25 which is discussed below. The position of the control disc 25 depends on the extent to which the disc 12 can move to the left under the action of the springs 21, in FIG. 1. If the movement of the disc in this direction is released, the sliding coupling between the liner 20 and the friction surface 19 is achieved, and therefore the disc 12 is controlled by the flywheel.
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2. The disc 12 when controlled, simultaneously with the disc 13 performs a relative movement with respect to the sleeve of the coupling body 1.
As the protrusion 9 "of the deployment lever 9 penetrates the notch 11 of the disc 12, this relative movement rotates the deployment lever mounted on the coupling body 1 so that the main coupling is engaged.
The control force of the deployment lever and with it the force to apply the extensible ring 7, that is to say the engagement force of the main coupling, and consequently the rotational torque that can be transmitted by the main coupling, depend on the force by means of which the auxiliary coupling 19, 20 is engaged. This force in turn depends on the pressure force produced by the plate springs 21.
The dimensions of the plate springs 21 of the auxiliary coupling depend on the rotational torque transmitted by the main coupling. This force can in this case be appreciably less than the spring force which would directly apply the extensible ring 7 to the flywheel. Between the auxiliary coupling and the main coupling there is therefore a transmission of torque.
The force of the friction clutch does not in this case continuously correspond to the maximum transmissible torque, but only to that necessary in each particular case, because, as soon as the working torque is reached, the relative movement between l The auxiliary coupling and the main coupling stop, there is also no additional pivoting of the deployment lever 9 nor any more intense application of the coating 8 of the extendible ring 7. But if the working torque exceeds the value that can be transmitted by the main coupling when the full clutch force of the auxiliary coupling is applied, slippage is possible between the main and auxiliary couplings.
The auxiliary coupling is disengaged at 19, 20 from the control disc 25 in a manner described in more detail below, by a relative movement of this disc with respect to the disc 12.
Coupling used for braking.
The already mentioned control disc 25 represents a part of a sliding coupling. On a sleeve formed on the disc 25 is mounted a second disc 28 connected to the disc 25 by tension bolts 27 which prevent it from rotating relative to the disc 25. Between the disc 25- and the heads of the tension bolts 27 are tensioned by plate springs 26 which tend to pull the disc 28 against the disc 25. The disc 25 carries a coating 29, the disc 28 a coating 30. Between the two coatings penetrates a flange 31 'of a ring 31 which shows the counterpart of the first sliding coupling element formed by the discs 25 and 28.
The frictional force by which the flange-31 'is held between the liners 29 and 30 depends on the pre-tension of the plate springs 26 which can be adjusted by nuts screwed onto the tension bolts. Once adjusted, this application effort does not change. The slip clutch is therefore not disengaged and engaged again like a brake, but it remains constantly engaged by an invariable force.
The activation or deactivation of this force is not effected by modifying the clutch force of the slip clutch, but rather by the fact that the slip coupling as a whole can rotate at the same time as the auxiliary coupling, the main coupling and the shaft 5, or else one of its parts, that is to say the ring 30 is immobilized in space. This is achieved with the aid of a special immobilizer fitted as a wedging block.
Plate springs are advantageous for the auxiliary coupling and the slip coupling because they are particularly suitable for small strokes and large forces.
The plate springs 26 providing the braking force must have dimensions that are all the greater as the numbers of revolutions for which the machine is determined are greater. The braking torque to be applied depends on the masses to be braked and the square of the number of revolutions.
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The dimensions of the plate springs 21 of the auxiliary coupling are calculated independently of the braking torque, only according to the working torque to be transmitted, that is to say according to the type of construction of the press. or other machines, its stroke and the pressures to be applied.
Locking device for 1-slip coupling.
The immobilizer of the slip coupling (Fig. 5) is constructed as a wedge block as follows.
On the body of the machine 39 is mounted an arm 46 capable of pivoting around the axis 50. This arm carries at its upper end two rules 47 and 48 having approximately the same shape, forming the branches of a ' U. The two rulers 47 and 49 are reinforced at the opposite ends by beads 49 in which stop pins 51 are provided. These penetrate into the bores of the brake shoes 52 and 53, leaving them a ring. - Tain clearance. The brake shoe 52 carries a coating 54 and is disposed vis-à-vis the inner surface of the ring 31. The brake shoe 53 carries a coating 55 and is located opposite of the outer surface of the ring 31.
The tilting supports of the brake shoes formed by the beads 49 are spaced from each other by a distance x. The average distance to the pivot point formed by the support journal 50, is y. By rotating the lever 46 on the pivot 50 (Fig. 5) clockwise, the shoes 52, 53 are applied to the ring 31. The ratio x: y is chosen so that we reliably achieves automatic deceleration by clamping on the edges. As on the other hand the wedging surfaces are constructed in the form of friction shoes, the ring 31, in the event the wedging is put into action, is not immobilized by producing a sudden shock, but is still still immobilized gently. This is all the more the case when the rotating mass of the ring 31 is low.
The friction shoes have a large surface area and are provided with a coating with a high coefficient of friction, so that the specific surface pressure during immobilization is as low as possible. The wedging action occurs only in the direction of rotation along arrow 80, while in the reverse direction there is an automatic free-motion release. The ring 31 is therefore immobilized in any angular positions, unlike the case of conventional friction brakes, in which usually a determined position of the braking elements also corresponds to a determined position of the working parts of the machine. . On the arm 46 acts a tension spring 56 fixed to the upright of the machine 39, which tends to bring the wedging block into the closed position.
The wedging block is opened by means of the following device. On the arm 46 is affixed a projection 45 in front of which, in the position of the parts according to FIG. 5, hooks the hook-shaped head of a two-branched pawl 44. This pawl is mounted so as to pivot at one end of the arm 66 of an angled lever with two branches 65, 66, around an axis 68. For its part, the elbow lever 65, 66 can pivot around a support pin 67 fixed to the frame of the machine.
If the arm 65 is pivoted by means of a traction member 64 (Fig. 5) counterclockwise around the pivot 67, the arm 46 also moves in the opposite direction. clockwise around the support journal 50 via the hook-shaped head of the pawl 44 acting on the projection 45, the wedge block is thus loosened and the ring 31 is released.
On the immobilization or release of the ring 31 of the slip coupling, depends the engagement or disengagement of the main coupling by means of the auxiliary coupling as described below. Therefore, the maneuver of immobilizing or releasing the ring 31 can be combined in a simple manner with a safety device against backlash and with a means of controlling the choice on an individual run or on the continuous run.
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Security against backlashes. - Individual races and continuous walking - Interruption of the race. - @ The pawl 44 extends back beyond its bearing point 68, on the pin 5 to the left. Using a guide rod 70 which is articulated therein and a spring 71 wound on this rod, it rests on the arm 65 of the elbow lever 65, 66. At the end of the rear extension of the pawl 44 is articulated a push rod 72, the head of which is disposed below the arm 43 'of a lever with two branches 43, 43' which can turn around a pivot 75 fixed to the frame of the machine. In its upper position, the arm 43 'rests on a stop 76, for example by means of a spring which is not shown or by the weight of the arm 43.
The arm 43 rotates periodically under the action of a roller mounted on a cam disc 40 capable of rotating about an axis 34. The cam disc is connected to the coupling body 1 and therefore to the 'shaft 5 by a stud 40' which turns it. As long as shaft 5 turns, cam 40 therefore turns as well.
When then the roller 42 reaches a position for which it lifts the arm 43, the arm 43 'pushes the rod 72 downwards, and the hook-shaped head of the arm 44 is therefore raised above the projection 45 so that the spring 56 pulls the timing block into the closed position even when tension is applied to the member 64, and that the lever 65, 66 is therefore held in a position that has rotated counterclockwise of a watch compared to that of FIG. 5.
The push rod 72 serves at the same time for changing from walking to individual running to continuous walking. Due to the action described above, only one individual stroke occurs in the position of the parts shown in Fig. 5. If, on the other hand, the rod 72 rotates around the articulation point located on the rear extension of the lever 44 in the direction ED to the left of FIG. 5, his head leaves the field of action of the arm 43 '.
The pivoting movements of the lever 43, 43 'then no longer influence the rod 72. The ring 31 and therefore the machine now operate as long as the wedging block is held open by the traction member. 64.
As a result of the action described below on the main coupling, the immobilization of the ring 31 by means of the wedging block at any angular position of the shaft 5, that is to say at any position of the part controlled by it, for example a press ram, produces the disengagement and stopping of the machine, consequently the interruption of the stroke. But, as is known per se, the interruption of the stroke must not occur during the lifting stroke of the pestle when the actuator of the machine is triggered, because the worker is out of danger. - manage during this part of the machine's travel and must be able to use his hands. Avoid interrupting the stroke when the traction member 64 is released, this is the specific purpose of the cam disc 40.
The cam disc 40 has in fact a segment 35 of larger radius and a segment 36 of smaller radius. Between these two segments are connecting curves 37 and 38. On the periphery of the cam disc 40 rolls a roller 63, mounted at the end of a lever 61 which rotates around a pivot 62 fixed to the frame of the machine 39. At the rear end of the elbow lever 61 is attached at 59 a connecting rod 58 articulated at 57 to a projection of the arm 46. When the roller moves on the part 35 of the cam having the largest radius, the arm 46 swivels to the left, in fig. 5, against the action of the spring 56; consequently opens the wedging block and releases the ring 31 regardless of the position in which all the other parts are located. The machine therefore continues to run.
The range of action of part 35 of the cam corresponds in a press to the lifting stroke of the slide. By rolling the roller 63 on the coupling curve 37, the coupling is disengaged at the upper dead center of the ram movement and the eccentric shaft stops.
Cooperation of slip coupling and auxiliary coupling.
Control of the auxiliary coupling and use of the slip coupling as a brake.
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The notches 24 arranged in projections 25 'of the disc 25 forming part of the slip coupling, and into which the rollers 23 mounted in the disc 12 of the auxiliary coupling enter, limit the possible relative movement between the coupling. slip and auxiliary coupling. From the stop position, this relative movement is initiated by a clutch spring 32 which enters between the disc 25 of the slip coupling and the disc 12 of the auxiliary coupling, which is tensioned at the start of the shift. machine braking and which remains taut during braking. It is therefore tense when the machine stops.
If from the stop position, for which the wedging block (fig. 5) keeps the ring 31 of the sliding coupling stationary and the wedging block is loosened, and if the bush 31 and therefore also the The sliding coupling as a whole are released, the latter as a whole rotates at a small angle under the action of the spring 32 around the ring 15 screwed onto the sleeve of the coupling body 1 by means of the pitch of screw 16 and therefore performs a relative movement with respect to the auxiliary coupling still at rest; this ring 15 bears notches 17 for the placement of a key and is therefore adjustable in the axial direction. The relative movement cited is sufficient to allow the rollers 23 to move to the left in FIG.
I, because, in fact, the notches 24 are slightly inclined in the axial direction, and are therefore arranged at a slight slope. Since the rollers 23 in FIG. 1 can move to the left, the springs 21 press the disc 12 with its coating 20 against the friction surface 19 of the flywheel 2. As soon as the friction occurs at 19, 20, the auxiliary coupling is controlled by the flywheel 2 by means of the disc 12, the rollers-23 come to rest on one end of the notches 24 against which the spring 32 holds them and consequently pull the disc 25 and also with it the sliding coupling released by the blocking block.
The auxiliary coupling thus first of all performs a relative movement with respect to the coupling body 1 so that by pivoting the deployment lever 9 in the manner already described previously, the main coupling is engaged and the shaft 5 is driven with it.
If the slip clutch 31 is kept stationary by means of the wedging block in FIG. 5, the other parts continue to rotate at a small angle first. But for this they must overcome the friction between the flange 31 'and the coatings 29 and 30 produced by the action of the spring 26. The sliding coupling therefore now functions as a brake. Then, the disc 25 of the slip coupling used as the control disc of the auxiliary coupling is braked at the same time.
There is thus a relative movement of this disc with respect to the auxiliary coupling 12 first rotating even faster, so that the rollers-23 in the notches 24 now move in the opposite direction to that of. clutch Due to the slope of the notches, the auxiliary coupling is then disengaged by axial displacement, so that the control of the deployment lever 9 and of the main coupling cease to function and the main coupling is disengaged. also disengages. However, the auxiliary coupling is itself always coupled to the shaft 5 which continues to rotate, by means of the coupling body 1 by the penetration of the pin 9 "of the deployment lever mounted on the shaft. coupling body rigidly connected to shaft 5.
The rotating masses are consequently braked by the friction of the coatings 29 and 30 on the flange 31 'of the ring 31 immobilized by the wedging block. The braking force therefore depends on the adjustment of the springs 26. A disengagement or engagement of the slip coupling corresponding to the disengagement or engagement of a friction brake therefore does not occur.
By a particular construction of the notches 24, it is avoided that too violent an impact occurs when the secondary coupling is disengaged, when the rollers 23 reach the end of the notches 24. The side wall of the notches 24 located on the left in Fig. 1 is in fact not straight, like that on the right and as indicated in phantom in FIG. 2, but, on this side, it widens outwards relative to the diameter of the rollers 23.
The widening starts from two ends of the notches
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by forming an angle of 45 from the end position of the axis of the rollers, following a curvature corresponding to the diameter of the rollers, so that, at both ends of the notch, bulges 50 are formed which influence the movement of the rollers 23 along the wall of the notches 24.
When disengaging, the impact of the rollers 23 at the end of the notches is mitigated because, shortly before the impact, the resistance of the bulges 50 must be overcome, so that the plate springs 21 of the auxiliary coupling again receive a temporary additional tension by the mass action of the discs, and an elastic shock is thus produced. Since the clutch torque is supplied by the spring 32, the coupling springs do not need to produce rotational torque on the oblique surfaces of the notches 24.
The slope of the notches can therefore be less than the friction angle.
When the main coupling is engaged, the transmission of forces takes place through the front surface of the ring 15, and on the other hand when the main coupling is disengaged it takes place through the front surface of the flange of the surrounding disc 25. the ring 15.
The invention can also be applied advantageously and judiciously to other cases, different from those of eccentric presses or the like. In the case of presses, it is also possible to provide, in combination with the coupling device, an additional stopping of the working parts of the machine at determined locations, in a manner known per se, optional or forced, by example when the press rammer is at the top dead center.
CLAIMS
1. - Coupling device, preferably for presses, stamping machines or. analogues, in particular eccentric presses, characterized in that an auxiliary coupling is provided which can be coupled to the control element to be coupled to the main shaft, for the purpose of engaging the main coupling , in that the main and auxiliary couplings are friction couplings and in that the auxiliary coupling cooperates with means for braking the masses of the rotating parts when the main coupling is disengaged.