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Dispositifs de protection pour installations de chauffage au mazout ou à toute autre huile combustible.
Les installations de chauffage au mazout ou à toute autre huile combustible comportent en général l'équipe- ment électrique suivant :
1 ) un moteur électrique actionnant une so uffle- rie qi projette dans le foyer le mazout pulvérisé mélangé à l'air de combustion .
2 ) un-transformateur d'allumage qui provoque la formation d'étincelles entre deux électrodes et enflamme le mazout à chaque mise en route du moteur.
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3 ) un pyrostat de foyer ou de cheminée qui effectue la commutation de circuits électriques de commande, ceci sui- vant que les gaz sont froids ou chauds, c'est à dire qu'il y a "flamme" ou "non flamme" dans le foyer.
4 ) un ou plusieurs thermostats qui effectuent des com- mutations de circuits électriques de commande suivant la tem- pérature atteinte par l'eau du circuit de chauffage (thermo- stats de chaudière) ou par l'air d'une chambre à chauffer (thermostats de chambre).
5 ) un appareil de protection du moteur électrique contre les surcharges, défauts divers, court-circuits ou marche en monophasé, lorsqu'il s'agit de moteurs triphasés.
6 ) un relais ou système de relais destinéà coordon- ner l'action de tous les appareils énumérés ci-dessus et à empêcher qu'un défaut de fonctionnement d'un des organes ne devienne une cause de perturbations graves ou ci'accidents.
La figure des dessins ci-joints représente un schéma de ce type connp comprenant comme éléments essentiels un moteur M, un contacteur R (tripolaire pour les moteurs tri- phasés et bipolaire pour les moteurs monophasés), muni de lamelles de contact 1,2,3 coopérant avec des bornes 4-4' aux- quelles sont reliés les fils 5-6-7 et 51- 61- 71 d'alimenta- tion du moteur M ; ce contacteur comprend en outre une lamel- le 8 coopérant avec des bornes 12-13 et fixée de même que les lamelles 1,2,3 sur une traverse 9 attirée par la bobine d'électro 10 du contacteur.
Une extrémité de la bobine 10 est alimentée par le courant venant du conducteur 6 à travers le thermostat T quand celui-ci est dans la position "Froid" (F) (circuit 14- 15-11), l'autre extrémité de la bobine 10 est alimentée par le courant venant du conducteur 4 (circuit 4-16-13-17).
On voit que la bobine 10 est reliée aux bornes "basse
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tension" du transformateur d'allumage, d'une part, directe- ment par le conducteur 11, d'autre part, par lesconducteurs
17 et 111 quand le pyrostat P est dans la position "Froid" (F).
L'invention a principalement comme but de combiner en un seul ensemble les dispositifs 5) et 6) et d'obtenir an ''outre d'autres avantages qui ressortiront de l'exposé fait ci-après .
La figure 2 représente un schéma établi sous sa forme la plus simple suivant les données de l'invention et comprenant les mêmes éléments que le schéma de la figure 1, mais avec en plus un relais de sécurité 18 dont le rôle sera indiqué ci- après et qui, suivant une caractéristique importante de l'in- vention, est alimerné par le même courant (conducteur 19) que le transformateur d'allumage Tr (courant pris en dérivation aux ternebasse tension de Tr).
Dans l'exemple représenté, -ce relais 18 est supposé basé sur un principe de fonctionneent à retardement dit "thermique", mais il pourrait également être muni d'un retar- dateur mécanique (à minuterie ou dashpot par exemple).
L'installation suivant la figure 2 fonctionne de la manière suivante :
Quand le circuit est alimenté, et que le pyrostat et le thermostat sont tous deux sur la position inférieure (dite Froid) la bobine 10 actionnant l'équipage mobile du contacteur attire son armature 9 et le circuit du motsur est fexmé ; celui-ci se mettra donc en route.
Au moment où le pyrostat est sur la position Froid (F),le transformateur d'allumage Tr est alimenté et débite donc des étincelles entre les électrodes. Si le mazout s'al- lume, le pyrostat passera à la position Chaud (C) et coupera l'alimentation du transformateur d'allumage. Les étincelles c.esseront et la flamme continuera à brûler puisque le moteur qui alimente le foyer en air et en mazout continue à tourner.
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Si, pour une cause fortuite, le mazout ne s'allume pas, le pyrostat reste sur la position Froid et les étincel- les continuent à jaillir.
Mais, il faut éviter que cette situation ne per-- dure au-delà d'un temps prédéterminé (généralement 10 à 120 secondes) si non le mazout non enflammé continueraità être projeté à l'état liquide dans la chaudière (fondations de mazout -accidents, etc..). C'est pour ce motif que le re- lais de sécurité est branché aux bornes "basse tension" du transformateur d'allumage. Il est donc alimenté en courant électrique aussi longtemps que le transformateur d'allumage l'est également. Il cesse de l'être en même temps, c'est à dira si le pyrostat passe sur la position Chaud.
Le relais de sécurité est muni d'un contact qui coupe le circuit d'alimentation de la bobine du contacteur dans le cas où le relais de sécurité est sous courant pendant un temps prédéterminé réglable (10 à 120 secondes).
Si le relais de sécurité est alimenté en cou- rant pendant un temps inférieur au réglage, c'est à dire si l'allumage se fait dans le temps voulu, le relais de sécu- rité ne fonctionnera pas et le contacteur restera donc en- clenché.
Si, au contraire, le relais de sécurité est alimenté au delà du temps de réglage (ce qui se produit quand l'allumage rate, le pyrostat restant sur Froid) le déclenchement à retardement fonctionne et coupe le circuit d'alimentation du transformateur ainsi que celui de la bo- bine du contacteur. Celui-ci déclenche et le moteur cessant d'être alimenté s'arrête, ce qui supprime la projection'in- tempestive du mazout.
Une fois que le relais a fonctionné et a pro- voqué l'ouverture du circuit, celui-ci ne peut se réenclen-
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cher automatiquement car il y a eu libération de un délic qui ne peut être réarmé que par une intervention manuelle.
Ceci attire l'attention sur le défaut et on ne remet en marche qu'après y avoir porté remède.
La figure 3 montre à titre exemplatif comment peut être réalisé un relais de sécurité avec élément thermique à dilatation.
19 sont les conducteurs qui amènent le courant à l'élément thermique 18 constitué par un élément conducteur qui s'échauffe etpar conséquent s'allonge par l'effetdu passage du courant.
20 est un point fixe d'amarrage de l'élément ther- mique 18.
21 est un ressort qui tire l'élément thermique vers un point fixe 22/ En cas d'édhauffement, l'extrémité 23 de l'élément thrmique se déplace dans le sens de la flèche F vers 22 et fait pivoter autour de 24' un levier 24. Celui-ci appuie alors sur le levier 25 dont l'extrémité 26 libère un crochet 27 de la tige porte-contact 28. A ce moment, sous l'action d'un ressort 28 ,la pièce conductrice 29 s'écarte et interrompt le circuit à protéger 15 qui alimente la bo- bine du contacteur.
Quand l'élément thermique 18 se refroidit, il cesse d'exercer son action sur 24-25-26, mais le crochet 27 ayant été libéré, le circuit 15 reste coupé, pour le réenclencher, il faut pousser sur un bouton 30 dans le sens de la flèche F1.
A ce moment, le crochet 27 s'accroche de nouveau au bec 26 du levier 25 et le contact 29 ferme le circuit 15.
On peut régler par divers moyens, le temps qui sàécou- le entre la mise sous courant de l'élément thermique 18 et le déclenchement de 29 ouvrant le circuit 15 :
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1 ) en déplaçant par exemple le point fixe 20 de façon à ralentir ou à accélérer le moment où 23 entre en contact avec 24 ; 2 ) en modifiant la distance entre 24 et 25 eu en d'autres points de la transmission ; 3 ) en modifiant l'intensité du courant qui alimente l'élé- ment thermique 18.
Ces divers moyens peuvent être employés séparément ou simultanément
On se rend compte de ce qu'avec un élément thermi- que bimétallique on peut obtenir une action analogue.
La réalisation de base décrite ci-dessus peut être complétée par une série de dispositifs qui assurent en pra- tique conjointement ou séparément une sécurité de fonction- nement encore meilleure et une prévention parfaite contre tous les défauts possibles.
A.- Transformateur de sécurité -
Au lieu de brancher directement le relais de sé- curité 18 aux bornes basse tension du transformateur d'al- la,nage, on peut l'y raccorder indirectement par l'inter- médiaire d'un transformateur de sécurité (31) (fig.4) qui transforme le courant du réseau en courant à bas voltage.
Les bornes du transformateur de sécurité corres- pondant à la tension du réseau sont raccordées aux bornes "basse ten sion" du transformateur d'allumage et sont donc alimentées simultanément.
Le relais de sécurité est raccordé aux bornes du transformateur de sécurité "côté bas voltage", donc à inten- @ sité relativement élevée.
Ce dispositif a pour effet de réduire considéra- blement le courant pris au réseau tout en donnant une sécu- rité de fonctionnement incomparable et la possibilité d'ob-
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tenir des gammes beaucoup plus étendues pour le réglage du temps de fonctionnement de la sécurité.
On pourrait aussi munir le transformateur de sécu- rité d'un bobinage secondaire à prises multiples donnant une plus grande gamme de tensions et de courants secondaires et @ permettant par ce fait des gammes de réglage beaucoup plus étendues.
B.- Relais de contrôle du transformateur de sécurité.-
On pourrait objecter que, à côté des avantages in- discutables qu'il apporte, l'emploi du transformateur de sé- curité pourrait être à son tour une cause de perturbation, dans le cas où-ce transformateur, par suite d'un claquage n'alimenterait plus le relais de sécurité qui, dès lors, ne jouerait plus son rôle en cas de "non flamme".
Le relais de contrôle de la sécurité (32, fig.5) remédie entièrement à cette éventualité.
Ce relais comporte un bobinage branché par des fils 33 aux bornes du côté à bas voltage du transformateur de sé- curité 31. Il est donc en parallèle avec le relais de sécurité.
Quand le transformateur de sécurité est en bon état, -il ali- mente donc en même temps le relais de sécurité et le relais 32 de contrôle de la sécurité.
L'armature 34 du relais 32, quand elle est attirée, ferme un contact 35 qui permet à ce moment l'arrivé.e du cou- rant, à la bobine d'attraction du circuit du contacteur. Celui- ci peut donc s'enclencher et le moteur se mettre en route.
Si, au contraire, il y a un défaut qui fait que le transformateur de sécurité ne débite'-.pas, l'armature 34 du relais de contrôle de la sécurité n'est pas attirée, le con- tact 35 ne se ferme pas, rendant impossible l'arrivée du cou- rant à la bobine d'attraction du contacteur. Celui-ci ne s'en- clenchera pas et le moteur ne se mettra pas en route.
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Il n'y aura donc pas possibilité de projection de mazout si le contrôle affectif d'un allumage correct ne peut se faire.
C.- Signalisation en cas de défaut (fig.6).
Comme on l'a vu ci-dessus, le raté d'allumage pro- voque l'arrêt automatique du moteur et empêche donc radi- calement la continuation de la projection du mazout en cas de "non flamme".
Il peut être intéressant, quand cet incident s'est produit, d'avoir une signalisation à distance permettant de prendre immédiatement les mesures nécessaires.
Ceci se réalise parfaitement grâce aux relais de sécurité. Il suffit de brancher aux bornes du contact 30 qui s'ouvre en cas de "raté d'allumage", une lampe de si- gnalisation L ou une sonnerie S de caractéristiques adé- quates. Lampe et sonnerie sont court-circuitées en service normal par le seul et même contact 30 commandant la coupu- re du circuit de la bobine du contacteur. Au contraire, quand, par suite d'un défaut, ce contact 30 s'ouvre, la lampe et/ou la sonnerie se trouvent mis en série avec le circuit où se trouvent en parallèle la bobine d'attrac- tion 10 du contacteur et l'enroulement basse-tension du transformateur d'allumage.
Toutefois, comme on prévoit une lampe (et/ou son- nerie) dont la résistance est très élevée par rapport à la résistance de la bobine du contacteur et du primaire du transformateur d'allumage, presque toute la différence de potentiel se porte aux bornes de la lampe(et/ ousonne- rie) et le courant qui passe a une valeur très réduite.
Celui-ci est trop faible pour que la bobine puisse main- tenir l'armature du contacteur et le circuit du moteur est comme dans le cas coupé/où l'alimentation de la bobine serait totalement sup- primée.
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Quand on aura réarmé le déclic du relais de sécu- rité, il y aura de nouveau extinction de la lampe et arrêt de la sonnerie.
D.- Relais de protection du moteur (fig .7).
L'emploi d'un contacteur d'un type suffisamment robuste permet d'assurer la protection efficace du moteur sans avoir recours à un appareil d'interruption supplémen- taire tels que disjoncteur automatique, fusibles, etc..
Il suffit de brancher en série entre le contacteur et le moteur un relais de protection 36 qui, en cas de aur- charge dangereuse, coupe le circuit d'alimentation de la bobine d'attraction du contacteur. Ce relais 36 est en liaison par des fils 37 avec un:contact 38 de réarmement.
Ce relais sera généralement du type thermique qui donne une protection particulièrement rationnelle.
Il peut, le cas échéant, être complété par des relais électro-magnétiques qui agiront en cas de court- circuit ou de surcharges très fortes.
Ce relais thermique 36 sera de préférence dans le boîtier de commande du système de relais de protection pour allumage au mazout, ce qui assure une grande économie et une facilité par rapport aux istallations dans lesquelles la protection du moteur est assurée par un dispositif ana- logue combiné avec un disjoncteur ou un contacteur supplé- mentaire extérieur.
E.- Protection contre les court-circuits dans les câblages auxiliaires. (circuits du pyrostat, du thermostat, etc..) (fig.8).
On pourra facilement ajouter aux divers disposi- tifs décrits ci-dessus une sécurité en plaçant des relais électromagnétiques 39 (fig. 8) avant le contacteur. 40 dési- gne un interrupteur général.
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Les circuits vers le pyrostat et le thermostat se- ront dérivés entre ces relais électromagnétiques et les bor- nesdu contacteur.
En cas de court-circuits dans ces circuits dérivés, les relais électromagnétiques fonctionneront et couperont le contact d'alimentation de la bobine du contacteur. Celui- ci sera donc forcé de déclencher et le moteur sera mis à l'arrêt.
Le placement des relais électromagnétiques 39 rend inutile l'emploi de relais électromagnétiques spéciaux pour la protection du moteur et le 'schéma représenté à la figure 8 permet d'utiliser les relais électromagnétiques pour faire déclencher le contacteur de commande du moteur dans deux hy- pothèses bien distinctes! a) court-circuit ou très forte surcharge dans le circuit moteur ; b) court-circuit dans les câblages auxiliaires.
Ces relais électromagnétiques servent donca deux usages En plaçant d'autre part les relais thermiques de protection du moteur, en aval du contacteur, ceux-ci ne sont influencés que par le courant qui passe par le moteur, ce qui permet donc d'assurer la protection du moteur, même contre les faibles surcharges, avec le maximum de précision. Généra- lement, les relais thermiques et électromagnétiques sont pla- cés au même endroit du circuit.
Dans le cas de la figure 8 au contraire, ils sont placés à des endroits distincts et traversés par des courants partiellement différents.
Toutefois, lorsqu'ils fonctionnent, ils agissent l'un et l'autre de la même façon pour couper le circuit d'a- limentation de la bobine du contacteur.
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Un des avantages les plus caractéristiques.de. l'en- semble du système est d'assurer la protection la plus complè- te pour le maximum d'éventualités possibles dans un boitier unique, facile à raccorder et d'avoir un minimum de contacts électriques devant s'ouvrir et se fermer en exploitation nor- male.
La multiplicité des contacts devant fonctionner lors des manoeuvres normales est un point faible de la plupart des appareils.
D'autre part, .'les contacts prévus sont en général beaucoup plus forts et plus robustes que ceux employés gé- néralement, ce qui constitue un élément de sécurité supplé- mentaire.
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Protective devices for heating oil or other fuel oil installations.
Heating systems with fuel oil or any other fuel oil generally include the following electrical equipment:
1) an electric motor actuating a heater which projects the atomized fuel oil mixed with the combustion air into the fireplace.
2) an ignition transformer which causes the formation of sparks between two electrodes and ignites the fuel oil each time the engine is started.
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3) a hearth or chimney pyrostat which switches the electric control circuits, this depending on whether the gases are cold or hot, that is to say that there is a "flame" or "no flame" in the home.
4) one or more thermostats which switch the electrical control circuits according to the temperature reached by the water in the heating circuit (boiler thermostats) or by the air in a room to be heated ( room thermostats).
5) a device for protecting the electric motor against overloads, various faults, short-circuits or single-phase operation, in the case of three-phase motors.
6) a relay or relay system intended to coordinate the action of all the devices listed above and to prevent a malfunction of one of the components from becoming a cause of serious disturbances or accidents.
The figure of the attached drawings represents a diagram of this type connp comprising as essential elements a motor M, a contactor R (three-pole for three-phase motors and two-pole for single-phase motors), provided with contact blades 1,2, 3 cooperating with terminals 4-4 'to which are connected the wires 5-6-7 and 51- 61- 71 for supplying the motor M; this contactor further comprises a strip 8 cooperating with terminals 12-13 and fixed as well as the strips 1,2,3 on a cross member 9 attracted by the electro coil 10 of the contactor.
One end of the coil 10 is supplied by the current coming from the conductor 6 through the thermostat T when the latter is in the "Cold" (F) position (circuit 14-15-11), the other end of the coil 10 is supplied by the current coming from the conductor 4 (circuit 4-16-13-17).
We see that the coil 10 is connected to the "low
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voltage "of the ignition transformer, on the one hand, directly by the conductor 11, on the other hand, by the conductors
17 and 111 when the pyrostat P is in the "Cold" (F) position.
The main object of the invention is to combine the devices 5) and 6) into a single assembly and to obtain, in addition to other advantages which will emerge from the description given below.
FIG. 2 represents a diagram drawn up in its simplest form according to the data of the invention and comprising the same elements as the diagram of FIG. 1, but with in addition a safety relay 18, the role of which will be indicated below and which, according to an important characteristic of the invention, is supplied by the same current (conductor 19) as the ignition transformer Tr (current taken in bypass at the low voltage of Tr).
In the example shown, this relay 18 is assumed to be based on a so-called "thermal" delay operating principle, but it could also be provided with a mechanical delay timer (timer or dashpot, for example).
The installation according to figure 2 works as follows:
When the circuit is powered, and the pyrostat and the thermostat are both in the lower position (called Cold), the coil 10 actuating the movable assembly of the contactor attracts its armature 9 and the motorcircuit is closed; it will therefore set off.
When the pyrostat is in the Cool (F) position, the ignition transformer Tr is energized and therefore delivers sparks between the electrodes. If the fuel oil comes on, the pyrostat will go to the Hot (C) position and cut off power to the ignition transformer. The sparks will cease and the flame will continue to burn as the motor that supplies the fireplace with air and fuel oil continues to run.
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If, for a fortuitous cause, the fuel oil does not ignite, the pyrostat remains in the Cool position and the sparks continue to fly.
However, it is necessary to prevent this situation from lasting beyond a predetermined time (generally 10 to 120 seconds), otherwise the fuel oil not ignited would continue to be projected in the liquid state in the boiler (fuel oil foundations - accidents, etc.). For this reason, the safety relay is connected to the "low voltage" terminals of the ignition transformer. It is therefore supplied with electric current as long as the ignition transformer is also. It stops being at the same time, ie if the pyrostat goes to the Hot position.
The safety relay is provided with a contact which cuts the supply circuit of the contactor coil in the event that the safety relay is energized for a predetermined adjustable time (10 to 120 seconds).
If the safety relay is supplied with current for a time less than the setting, that is to say if the ignition takes place within the desired time, the safety relay will not operate and the contactor will therefore remain on. triggered.
If, on the other hand, the safety relay is energized beyond the setting time (which occurs when the ignition fails, the pyrostat remaining on Cold) the delayed tripping operates and cuts the transformer supply circuit as well as that of the contactor coil. This trips and the motor ceasing to be supplied stops, which eliminates the untimely projection of fuel oil.
Once the relay has operated and has opened the circuit, the circuit cannot be reset.
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expensive automatically because a delic has been released which can only be reset by manual intervention.
This draws attention to the fault and is only restarted after remedying it.
FIG. 3 shows by way of example how a safety relay with an expansion thermal element can be produced.
19 are the conductors which bring the current to the thermal element 18 constituted by a conductive element which heats up and consequently lengthens by the effect of the passage of the current.
20 is a fixed mooring point for the thermal element 18.
21 is a spring which pulls the thermal element towards a fixed point 22 / In the event of heating, the end 23 of the thermal element moves in the direction of the arrow F towards 22 and rotates around 24 'a lever 24. The latter then presses on the lever 25, the end 26 of which releases a hook 27 from the contact holder rod 28. At this time, under the action of a spring 28, the conductive part 29 moves away. and interrupts the circuit to be protected 15 which supplies the coil of the contactor.
When the thermal element 18 cools, it ceases to exert its action on 24-25-26, but the hook 27 having been released, the circuit 15 remains cut, to re-engage it, it is necessary to push on a button 30 in the direction of arrow F1.
At this moment, the hook 27 hooks again to the beak 26 of the lever 25 and the contact 29 closes the circuit 15.
The time which elapses between the energizing of the thermal element 18 and the tripping of 29 opening circuit 15 can be adjusted by various means:
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1) for example by moving the fixed point 20 so as to slow down or accelerate the moment when 23 comes into contact with 24; 2) by modifying the distance between 24 and 25 eu at other points of the transmission; 3) by modifying the intensity of the current which supplies the thermal element 18.
These various means can be used separately or simultaneously.
We realize that with a bimetallic thermal element a similar action can be obtained.
The basic embodiment described above can be supplemented by a series of devices which in practice jointly or separately ensure even better operational reliability and perfect prevention against all possible faults.
A.- Safety transformer -
Instead of directly connecting the safety relay 18 to the low voltage terminals of the supply transformer, it can be connected indirectly via a safety transformer (31) (fig. .4) which transforms the network current into low voltage current.
The terminals of the safety transformer corresponding to the mains voltage are connected to the "low voltage" terminals of the ignition transformer and are therefore supplied simultaneously.
The safety relay is connected to the terminals of the "low voltage side" safety transformer, therefore at relatively high current.
This device has the effect of considerably reducing the current taken from the network while providing incomparable operating safety and the possibility of ob-
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keep much wider ranges for setting the safety operating time.
It would also be possible to provide the safety transformer with a secondary winding with multiple taps giving a greater range of secondary voltages and currents and thus allowing much wider adjustment ranges.
B.- Safety transformer control relay.
It could be objected that, besides the indisputable advantages that it brings, the use of the safety transformer could in turn be a cause of disturbance, in the event that this transformer, as a result of a breakdown. would no longer supply the safety relay which, therefore, would no longer play its role in the event of "non-flame".
The safety control relay (32, fig. 5) completely remedies this possibility.
This relay has a winding connected by wires 33 to the terminals on the low voltage side of the safety transformer 31. It is therefore in parallel with the safety relay.
When the safety transformer is in good condition, it therefore powers the safety relay and the safety control relay 32 at the same time.
The armature 34 of the relay 32, when it is attracted, closes a contact 35 which at this moment allows the arrival of the current, to the attraction coil of the contactor circuit. This can therefore engage and the engine start.
If, on the contrary, there is a fault which causes the safety transformer not to output, the armature 34 of the safety control relay is not attracted, the contact 35 does not close. , making it impossible to reach the contactor attracting coil. This will not engage and the engine will not start.
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There will therefore be no possibility of fuel oil projection if the affective control of correct ignition cannot be achieved.
C.- Indication in the event of a fault (fig. 6).
As seen above, misfire causes the engine to stop automatically and therefore radically prevents the continuation of fuel oil spraying in the event of "no flame".
It may be interesting, when this incident has occurred, to have remote signaling allowing the necessary measures to be taken immediately.
This is perfectly achieved thanks to safety relays. It suffices to connect to the terminals of the contact 30 which opens in the event of a "misfire", a signaling lamp L or a bell S with suitable characteristics. Lamp and bell are short-circuited in normal service by the one and the same contact 30 controlling the cut-off of the contactor coil circuit. On the contrary, when, as a result of a fault, this contact 30 opens, the lamp and / or the bell are placed in series with the circuit in which the attraction coil 10 of the contactor is located in parallel and the low-voltage winding of the ignition transformer.
However, since a lamp (and / or ringtone) is provided with a very high resistance compared to the resistance of the contactor coil and the primary of the ignition transformer, almost all the potential difference is carried across the terminals. lamp (and / or battery) and the current flowing has a very low value.
This is too low for the coil to be able to hold the contactor armature and the motor circuit is as in the case of an interrupted case / coil power supply is completely removed.
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When the click of the safety relay is reset, the lamp will go out again and the buzzer will stop.
D.- Motor protection relay (fig. 7).
The use of a contactor of a sufficiently robust type ensures effective protection of the motor without having to resort to an additional interrupting device such as automatic circuit breaker, fuses, etc.
It suffices to connect in series between the contactor and the motor a protection relay 36 which, in the event of a dangerous overload, cuts off the supply circuit of the contactor attraction coil. This relay 36 is connected by wires 37 with a: reset contact 38.
This relay will generally be of the thermal type which gives particularly rational protection.
It can, if necessary, be supplemented by electromagnetic relays which will act in the event of a short circuit or very strong overloads.
This thermal relay 36 will preferably be in the control box of the oil-fired ignition protection relay system, which ensures great economy and ease compared to istallations in which the protection of the engine is ensured by a similar device. combined with an external circuit breaker or contactor.
E.- Protection against short-circuits in auxiliary wiring. (circuits of the pyrostat, the thermostat, etc.) (fig.8).
Safety can easily be added to the various devices described above by placing electromagnetic relays 39 (FIG. 8) before the contactor. 40 designates a main switch.
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The circuits to the pyrostat and the thermostat will be bypassed between these electromagnetic relays and the contactor terminals.
In the event of short circuits in these branch circuits, the electromagnetic relays will operate and cut off the power contact of the contactor coil. This will therefore be forced to trip and the motor will be stopped.
The placement of the electromagnetic relays 39 eliminates the need to use special electromagnetic relays for motor protection and the diagram shown in figure 8 allows the use of the electromagnetic relays to trip the motor control contactor in two hypotheses. very distinct! a) short-circuit or very high overload in the motor circuit; b) short circuit in the auxiliary wiring.
These electromagnetic relays therefore serve two purposes.On the other hand, placing the thermal motor protection relays downstream of the contactor, they are only influenced by the current flowing through the motor, which therefore ensures motor protection, even against low overloads, with maximum precision. Usually, thermal and electromagnetic relays are placed in the same place in the circuit.
In the case of FIG. 8, on the contrary, they are placed at different places and crossed by partially different currents.
However, when operating, they both act in the same way to cut off the contactor coil supply circuit.
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One of the most characteristic advantages. the whole system is to ensure the most complete protection for the maximum possible contingencies in a single box, easy to connect and to have a minimum of electrical contacts having to open and close in normal operation.
The multiplicity of contacts that must operate during normal maneuvers is a weak point of most devices.
On the other hand, the contacts provided are in general much stronger and more robust than those generally employed, which constitutes an additional element of safety.