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Vorrichtung zur Umstellung eines Gest ngeübersetzungswechsels an Eisenbahnwagenbremsen.
Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der Vorrichtung zur Umstellung eines Gestänge- übersetzungsweehsels an Eisenbahnwagenbremsen nach dem Patente Nr. 156387 und ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass das in beiden Richtungen federnd nachgiebige, nach der im Stammpatente gezeigten Bauart im Bewegungsübertragungsgestänge zwischen Umstellvorrichtung und Übersetzungswechsel angebrachte Organ, das die bei angezogener Bremse ausgeführte Umstellbewegung aufspeichert, in das ortsfeste Gehäuse der Umstellvorrichtung eingebaut ist, wodurch das genannte nachgiebige Organ eine bessere und mehr geschützte Lage erhält und der Einbau derUmstellvorrichtung, insbesondere in bereits vorhandene Bremseinrichtungen, vereinfacht wird.
Die Erfindung ist in einer Ausführungsform in der Zeichnung veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Umstellvorrichtung, Fig. 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach der Linie lI-lI in Fig. 1. Fig. 3 veranschaulicht die Anbringung der Umstellvorrichtung an einem Wagenuntergestell.
Die in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform der Umstellvorrichtung unterscheidet sich von der im Stammpatente gezeigten Bauart dadurch, dass die Betätigungskurbel 26 auf der einen Seite einer unter dem Wagenuntergestell durchgehenden Welle 25 angebracht ist, die an der entgegengesetzten Seite des Wagens über das an sich bekannte Umkehrgetriebe 28 mit einer zweiten Betätigungskurbel 35 verbunden ist. Es ist also das Umkehrgetriebe aus dem Gehäuse 19 der Umstellvorrichtung zur andern Seite des Wagens verlegt.
Im Gehäuse 19 trägt die Welle 25 von der Betätigungskurbel 26 aus gerechnet nacheinander den mit radial auswärts stehenden Nocken 29 versehenen Radsektor 27, der auf der Welle 25 befestigt ist, den mit halbkreisförmigen Ausschnitten 31 für das Sperrglied (nicht gezeigt) versehenen Radsektor 30, der auf der Welle 25 frei drehbar gelagert ist, und eine auf der Welle 25 frei drehbare Hülse 42, welche aus dem Gehäuse 19 hinausragt und an welcher ausserhalb des Gehäuses der Kurbelarm 24 befestigt ist, an den das Verbindungsgestänge zur Übertragung der Umstellbewegung zum Ubersetzungswechsel angelenkt wird.
Zwischen dem auf der Welle 25 festsitzenden Radsektor 27 und dem zur Sperrvorrichtung gehörenden, auf der gleichen Welle drehbar gelagerten Radsektor 31 ist in der im Stammpatente angegebenen Weise eine Feder 36 eingeschaltet, welche die beiden Radsektoren 27 und 30 nachgiebig in gegenseitiger Lage hält, so dass die Lücken zwischen den Nocken 29 bestrebt sind, gegenüber den halbkreisförmigen Ausschnitten 31 des Radsektors 30 zu liegen. Zwischen dem Radsektor 30 und der Hülse 42 ist erfindungsgemäss das in beiden Richtungen federnd nachgiebige Bewegungsübertragungsorgan eingeschaltet, welches, wenn die Bremse angezogen ist, eine ausgeführte Umstellbewegung aufspeichert, um bei der nächsten Bremslösung den Übersetzungswechsel selbsttätig so umzustellen, wie es der eingestellten Lage der beiden Betätigungskurbeln 26 und 35 entspricht.
Bei der dargestellten Ausführungsform besteht dieses Übertragungsorgan aus einer Schraubenfeder 43, welche um die Nabe 44 des mit den halbkreisförmigen Ausschnitten 31 versehenen Radsektors 30 und um den auf der Innenseite des Gehäuses sich erstreckenden Teil 45 der auf der Welle 25 drehbaren Hülse 42 gelegt ist und welche zwischen ihren radial ausgebogenen Enden 46 und 47 zwei, je auf dem letztgenannten Radsektor 30 und auf der Hülse 42 angebrachte Arme 48 bzw. 49 federnd zusammenhält. Diese Arme 48 und 49 sind, wie aus Fig. 2 hervorgeht, als Zylinderteilflächen ausgebildet, die so breit sind, dass sie auch noch bei grösster gegenseitiger Verdrehung einander teilweise überdecken.
Um die axiale Lage der die Bewegung übertragenden Feder 43 sicherzustellen, sind die
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Arme 48 bzw. 49 mit peripherische Einschnitten 50, 51 bzw. 52, 53 versehen, in welchen die radial nach aussen stehenden Federenden 46 und 47 eingreifen.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Wenn die Betätigungskurbel 26 oder 35 von der einen Einstellungslage in die andere umgestellt wird, wird der Radsektor 27 durch die Welle 25 zwangläufig mitgenommen und der Radsektor 30 in der im Stammpatente beschriebenen Weise vom
Sperrglied erst befreit, wenn der Radsektor 27 unter Überwindung der Kraft der Feder 36 eine kleine
Relativbewegung im Verhältnis zum Radsektor 30 ausgeführt hat. Danach folgt der Radsektor 30 der Bewegung des Radsektors 27 bzw. der Betätigungskurbeln 26 und 35. Wenn die Bremse angezogen ist, ist der Übersetzungswechsel und dadurch auch der Kurbelarm 24 daran verhindert, die Umstell- bewegung mitzumachen.
Es bleiben also während der Umstellbewegung der Kurbelarm 24, die Hülse 42 und der Arm 49 still, wogegen sich der mit dem Radsektor 30 verbundene Arm 48 mit diesem dreht.
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werden die radial nach aussen stehenden Enden 46 und 47 der Feder 43 unter Anspannung der Feder auseinandergespreizt. Die die Schraubenfeder 43 anspannende Kraft wird von der Betätigungskurbel 26 bzw. 35 aus über folgende Teile übertragen : Welle 25, Radsektor 27, Feder 36, Radsektor 30 und Arm 48. Es muss also die Feder 36 so stark ausgeführt sein, dass sie die Kraft der Feder 43 jederzeit zu überwinden vermag.
Nach dem oben geschilderten Vorgang haben somit die Teile 26 und 35, 25, 27, 30, 48 die der neuen Umstellung entsprechende Lage eingenommen, während die Teile 24, 42, 49 infolge der Bremsspannung noch in der alten Umstellungslage geblieben sind. Sobald aber die Bremse gelöst wird, werden diese Teile und dadurch der Übersetzungswechsel durch die Feder 43 betätigt, bis auch diese Teile die der neuen Umstellung entsprechende Lage eingenommen haben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Umstellung eines Gestängeübersetzungswechsels an Eisenbahnwagenbremsen nach Patent Nr. 156387, dadurch gekennzeichnet, dass das in beiden Richtungen federnd nachgiebige Organ (43), das die bei angezogener Bremse ausgeführte Umstellbewegung aufspeichert, in das ortsfeste Gehäuse (19) der Umstellvorrichtung eingebaut ist.
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Device for converting a linkage ratio change on railroad car brakes.
The invention aims to improve the device for converting a linkage gear ratio on railway car brakes according to Patent No. 156387 and is essentially characterized in that the organ, which is resiliently flexible in both directions and according to the type shown in the parent patent, is attached to the motion transmission linkage between the changeover device and the gear ratio change , which stores the changeover movement carried out when the brake is applied, is built into the stationary housing of the changeover device, whereby said flexible member receives a better and more protected position and the installation of the changeover device, in particular in existing braking devices, is simplified.
The invention is illustrated in one embodiment in the drawing, u. Between FIG. 1 shows a longitudinal section through the changeover device, FIG. 2 shows a section through the device along the line II-II in FIG. 1. FIG. 3 illustrates the attachment of the changeover device to a carriage underframe.
The embodiment of the changeover device shown in the drawing differs from the design shown in the parent patent in that the actuating crank 26 is attached to one side of a shaft 25 that goes through under the carriage frame, and which is attached to the opposite side of the carriage via the known reverse gear 28 is connected to a second actuating crank 35. The reverse gear is moved from the housing 19 of the changeover device to the other side of the car.
In the housing 19, the shaft 25 carries from the actuating crank 26 one after the other the wheel sector 27 provided with radially outwardly projecting cams 29, which is fastened on the shaft 25, the wheel sector 30 provided with semicircular cutouts 31 for the locking member (not shown), the is freely rotatably mounted on the shaft 25, and a sleeve 42 which is freely rotatable on the shaft 25 and protrudes from the housing 19 and to which the crank arm 24 is attached outside the housing, to which the connecting rod is articulated to transmit the changeover movement to change the gear ratio .
Between the wheel sector 27 fixed on the shaft 25 and the wheel sector 31 belonging to the locking device and rotatably mounted on the same shaft, a spring 36 is switched on in the manner indicated in the parent patent, which resiliently holds the two wheel sectors 27 and 30 in mutual position so that the gaps between the cams 29 strive to lie opposite the semicircular cutouts 31 of the wheel sector 30. According to the invention, between the wheel sector 30 and the sleeve 42, the movement transmission member, which is resiliently flexible in both directions, stores a changeover movement when the brake is applied, in order to automatically change the gear ratio when the brake is next released, as it is the set position of the two Actuating cranks 26 and 35 corresponds.
In the embodiment shown, this transmission element consists of a helical spring 43 which is placed around the hub 44 of the wheel sector 30 provided with the semicircular cutouts 31 and around the part 45 of the sleeve 42 rotatable on the shaft 25 and which extends on the inside of the housing between its radially bent ends 46 and 47 holds two arms 48 and 49, each mounted on the latter wheel sector 30 and on the sleeve 42, resiliently together. As can be seen from FIG. 2, these arms 48 and 49 are designed as partial cylindrical surfaces which are so wide that they partially overlap one another even when they are twisted the most.
To ensure the axial position of the movement-transmitting spring 43, the
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Arms 48 and 49 are provided with peripheral incisions 50, 51 and 52, 53 in which the radially outwardly projecting spring ends 46 and 47 engage.
The mode of operation of the device is as follows: When the actuating crank 26 or 35 is switched from one setting position to the other, the wheel sector 27 is inevitably carried along by the shaft 25 and the wheel sector 30 in the manner described in the parent patent from
Locking member is only released when the wheel sector 27 overcomes the force of the spring 36 a small
Has executed relative movement in relation to the wheel sector 30. The wheel sector 30 then follows the movement of the wheel sector 27 or the actuating cranks 26 and 35. When the brake is applied, the gear ratio change and thus also the crank arm 24 are prevented from taking part in the changeover movement.
The crank arm 24, the sleeve 42 and the arm 49 therefore remain stationary during the switching movement, whereas the arm 48 connected to the wheel sector 30 rotates therewith.
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the ends 46 and 47 of the spring 43 projecting radially outward are spread apart under tension of the spring. The force tensioning the helical spring 43 is transmitted from the actuating crank 26 or 35 via the following parts: shaft 25, wheel sector 27, spring 36, wheel sector 30 and arm 48. The spring 36 must therefore be made so strong that it absorbs the force the spring 43 is able to overcome at any time.
After the process described above, parts 26 and 35, 25, 27, 30, 48 have taken the position corresponding to the new conversion, while parts 24, 42, 49 have remained in the old conversion position due to the braking voltage. But as soon as the brake is released, these parts and thereby the change in ratio are actuated by the spring 43 until these parts have also assumed the position corresponding to the new changeover.
PATENT CLAIMS:
1. Device for changing a linkage ratio change on railroad car brakes according to Patent No. 156387, characterized in that the member (43), which is resiliently flexible in both directions and which stores the changeover movement carried out when the brake is applied, is built into the stationary housing (19) of the changeover device .