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Selbsttätiges Zahnräderwechselgetriebe.
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die Federn Wund Wl zusammengedrückt. Die Feder X drückt den Bolzen Y nach aussen. Der Hebel Z trägt an seinem oberen Ende eine Öse, in welcher ein Zugseil Zi angebracht ist, das, wie in bereits bekannter Weise, mit einem Sperrhebel am Lenkrad in Verbindung steht. Der Hebel Z ist an seinem unteren Ende gabelförmig ausgebildet. Zum Schutze der Kupplungen gegen Verölung sind dieselben, wie in Fig. 1 durch die striehlierte Linie angedeutet ist, mit einem Gehäuse umgeben. Zwischen den
Ringen F und dem Gehäuse befindet sich ein Filzring zur Abdichtung.
Der Schaltvorgang ist folgender : Die Hauptkupplung kann je nach Ausführung ein feststellbares Kupplungspedal besitzen oder mit dem
Bremsgestänge der Handbremse verbunden sein. Bei stehendem Wagen wird immer die erste Geschwin- digkeit eingeschaltet sein. In diesem Zustand ist der Auflaufring L auf die Rolle J aufgelaufen. Dadurch wird der T-förmige Hebel 7 schräg gestellt. Die Gabel des Hebels 1 drückt den Hebel H in die Richtung des Zahnrades Kl. Da der Hebel H im Punkt 0 drehbar gelagert ist, wird sich das untere Ende, das gabelförmig ausgebildet ist, mit den Ringen F und Fi in der Richtung zum Zahnrad C bewegen.
Hiebei werden die Kupplungsdruckhebel G und G ? i mitgenommen, wodurch sich der Abstand zwischen den
Kupplungsbelegen E und E4 vergrössert. Dadurch erhalten die Kupplungsdmckhebel G2 und G3 Spiel- raum, wodurch die Kupplungsbelege Es und Ei des ersten Ganges durch die Federn zusammengepresst werden. Dadurch ist der erste Gang eingeschaltet. Bei zunehmender Geschwindigkeit des Wagens wird sich die Drehzahl der Welle B erhöhen, folglich die Gewichte des Fliehkraftreglers durch die Fliehkraft nach aussen drücken. Bei steigender Fliehkraft wird ein Moment eintreten, in welchem die
Kugelsieherung P ausserstande ist, der zunehmenden Fliehkraft entgegenzuwirken.
Der Federdruck wird überwunden, der Sicherungsring M durch das Gestänge des Fliehkraftreglers axial in der Richtung des Regulators verschoben, bis die Kugelsicheru. ng P1 in ihre zugehörige Kerbe einschnappt. Mit dem
Sicherungsring M bewegen sich die Zugstangen N und NI samt den Auflaufringen L mit. Infolgedessen wird der Auflaufring L von der Rolle J ablaufen. Nun stellt sich der Hebel I durch den-Ausgleich der Kupplungsfeder in seine Normalstellung zurück, Auflaufring Li wird nun an Rolle J, seitlich zum Anstehen kommen. Durch die rotierende Bewegung von LI wird durch dessen Exzenteransatz der Hebell in die entgegengesetzte Richtung gedrückt, wie in Fig. 1.
Jetzt wird der Auflaufring Li vollkommen auf die Rolle J auflaufen. Da nun die Kugelsicherung Pi in ihre Kerbe einschnappt, wird sie eine seitliche Verschiebung der Auflaufringe vorübergehend verhindern. Die Gabel des T-förmigen Hebels I hat jetzt die kleine Gabel des Hebels H in die Richtung des Zahnrades K gedrückt. Durch den Dreh- punkt 0 wird sich die grosse Gabel des Hebels H samt den Ringen F und Fi in die Richtung des Zahnrades Ci bewegen, die Kupplungshebel G und ssi erhalten Luft. Durch die Kupplungsdruckhebel G2 und G3 werden die Federn der Kupplung des ersten Ganges zusammengedrückt, die Belege erhalten Spielraum, dagegen pressen sich die Belege des zweiten Ganges durch den Druck der Kupplungsfedern zusammen.
Jetzt ist der erste Gang aus und der zweite Gang eingeschaltet.-Nun wird sich bei abermaliger Steigerung der Drehzahl der Nebenwelle B die Zugkraft des Flieh1. -raftreglers steigern, bis im geeigneten Moment die Spannung der Kugelsicherung überwunden wird und der Sicherungsring M mit den Zugstangen N und den Auflaufringen L weiterwandert, bis die Kugelsicherung P2 in ihre zugehörige Kerbe einschnappt. Durch die vorher erwähnte axiale Verschiebung wird der Auflaufring LI von der Rolle Ji ablaufen, wodurch sich der Hebel I durch den Ausgleich der Kupplungsfedern des ersten und zweiten Ganges in seine Normalstellung begibt.
Durch die Normalstellung kuppelt sich der zweite Gang aus, der Abstand der Kupplungsbelege des ersten Ganges verringert sich etwas, infolgedessen sind die Kupplungen des ersten und zweiten Ganges ausgerückt. Inzwischen ist der Auflaufring L2 auf die Rolle J2 aufgelaufen, somit hat sich der bereits einmal beschriebene Vorgang wiederholt, wodurch der dritte Gang eingeschaltet wird. Die Umschaltung vom dritten auf den vierten Gang wird sich genau so abwickeln wie vom ersten auf den zweiten Gang.
Sinkt die Geschwindigkeit des Wagens bis zur Endgeschwindigkeit, des nächst niederen Ganges, so wird die Fliehkraft des Fliehkraftreglers abnehmen, wodurch die Arme Q des Fliehkraftreglers durch die Feder R zusammengedrückt werden. Durch das Gestänge des Fliehkraftreglers wird der Sicherungsring M mit den Zugstangen N und den Auflaufringen L zurückgeschoben. Die Kugelsicherungen P sichern und regulieren die Bewegung des Sicherungsringes M. Durch Einstellung der Kugelsicherungen P, Pi, ? 2,-Pg kann der Zeitpunkt des Schaltens reguliert werden. Durch die Rückbewegung der Auflaufringe werden die Geschwindigkeiten der Reihe nach heruntergeschaltet. Demnach wird beim Stehenbleiben die epste Geschwindigkeit eingeschaltet sein.
Um das unvorteilhafte Hinaufschalten beim Bergabfahren zu verhindern, ist eine von Hand aus zu betätigende Sperrvorrichtung vorgesehen. Durch Verstellen eines Hebels am Lenkrad wird durch das Zugseile der HebelZ angezogen. Da er im Punkte O. i drehbar gelagert ist, wird dessen untere Gabel das Druckkugellager samt dem Bolzen Y in die Bohrung der Nebenwelle B drücken. Die konischen Flächen des Bolzens Y werden nun die beiden Sperrhaken U und U1 auseinander und somit in die Sperrnuten S drücken. Dadurch ist eine Bewegung des Sicherungsringes M unmöglich gemacht. Hiemit ist das Auf-und Abwärtssehalten gesperrt. Beim Bergabfahren wird man durch Abbremsen den Wagen auf die gewünschte Geschwindigkeitsstufe bringen, welche durch Betätigung des Hebels am Lenkrad gesperrt wird.
Wird nun der Hebel am Lenkrad normal gestellt, so drückt die Feder X den Bolzen Y nach aussen. Die Federn TV drücken nun die Sperrhaken F aus den Sperrnuten S, wodurch die Fixierung des Sicherungsringes ill aufgehoben ist.
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