WO2018179445A1 - 推進器の制御装置 - Google Patents

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WO2018179445A1
WO2018179445A1 PCT/JP2017/013854 JP2017013854W WO2018179445A1 WO 2018179445 A1 WO2018179445 A1 WO 2018179445A1 JP 2017013854 W JP2017013854 W JP 2017013854W WO 2018179445 A1 WO2018179445 A1 WO 2018179445A1
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WO
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water area
hull
navigation
specific water
propulsion device
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PCT/JP2017/013854
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English (en)
French (fr)
Inventor
崇 橋爪
宙 山本
昭史 藤間
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本田技研工業株式会社
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Priority to ARP180100821A priority patent/AR111355A1/es
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B49/00—Arrangements of nautical instruments or navigational aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H25/04—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring automatic, e.g. reacting to compass
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/0206—Control of position or course in two dimensions specially adapted to water vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport

Definitions

  • the present invention relates to a ship propulsion device control device.
  • the ship's autopilot automatically navigates to the destination when the destination is set.
  • navigation with an autopilot does not always follow an efficient route.
  • there are cases where navigation is performed without clearly determining the destination and in such a case, it is difficult to use the autopilot. For this reason, it is considered preferable to use the autopilot as a main, with manual navigation as the main.
  • Patent Documents 1 to 3 describe a ship that can be switched between autopilot and manual maneuvering according to instructions from the operator. Thus, the structure which switches an autopilot and manual control by the intention of a ship operator is known. However, no consideration has been given to how to use the autopilot as a supplement.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to reduce the load on the operator by automatically performing navigation control of a ship when entering a specific water area with limited navigation or approaching this specific water area.
  • An object of the present invention is to provide a marine vessel propulsion device control apparatus that can support safe navigation while mitigating.
  • a control device e.g., an ECU 21 described later
  • a marine propulsion device e.g., an outboard motor 20 described later
  • the number of rotations, the posture, and the rotation direction are controlled based on signals input from an operation unit (for example, a shift / throttle operation device 34, a steering device 35, and a trim switch 36, which will be described later) for instructing the rotation direction.
  • an operation unit for example, a shift / throttle operation device 34, a steering device 35, and a trim switch 36, which will be described later
  • a manual navigation control unit for example, a manual navigation control unit 21E described later
  • a position information acquisition unit for example, a later-described position information acquisition unit 21A
  • a determination unit for example, determination units 21C and 21c to be described later
  • a propulsion unit control apparatus comprising: an automatic navigation control unit (for example, automatic navigation control units 21F and 21f to be described later) that controls the attitude and the rotation direction to automatically steer the hull.
  • the propulsion device control device according to any one of (1) to (3), wherein the automatic navigation control unit is a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibition as the specific water area.
  • a propulsion device control device that controls the direction of the propulsion device as the posture so that the hull moves outside the specific water region when it is determined that the hull is in the water region.
  • the automatic navigation control unit may cause the hull to enter into a shallow water area, a water area with a reef, or a prohibited navigation area as the specific water area.
  • the propulsion device control device controls the direction of the propulsion device as the posture so that the hull does not enter the specific water area.
  • a control device for a propulsion device including a notification unit (for example, notification units 21D and 21d described later) that notifies when it is determined.
  • the automatic navigation control unit when the hull is in the specific water area or the hull may enter the specific water area, the automatic navigation control unit performs automatic piloting. For this reason, it is possible to support safe navigation while reducing the load on the operator.
  • the device (2) when the hull is in the speed-restricted water area, the hull is automatically moved while keeping the navigation speed. For this reason, the safe navigation which followed the rule is attained irrespective of the skill level of the operator.
  • the hull when the hull is in a shallow water area or a water area with a reef, the hull is automatically moved in a state where the propeller is controlled in a direction away from the hull. For this reason, the safe navigation which prevented the propulsion device from contacting the seabed is possible regardless of the skill level of the operator.
  • the hull when there is a hull in a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibited water area, the hull can be automatically moved outside these water areas. For this reason, safe navigation is possible regardless of the skill level of the operator.
  • the hull if there is a possibility that the hull may enter into a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibited water area, the hull is automatically moved so as not to enter the water area. Can do. For this reason, safe navigation is possible regardless of the skill level of the operator.
  • the device of (6) it is possible to confirm to the operator in advance that the movable range of the operation unit is restricted, the trim angle is changed, or the invasion into the specific water area is suppressed. Can be supported.
  • the psychological burden on the operator can be reduced.
  • the psychological burden on the operator can be reduced.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an external configuration of a ship 100 including an ECU (Electronic Control Unit) that is an embodiment of a control device for a propulsion device of the present invention. It is a block diagram which shows the principal part structure of the hardware of the ship 100 shown in FIG. It is a figure which shows the functional block of ECU21 shown in FIG. 3 is a flowchart for illustrating an operation of an ECU 21 shown in FIG. It is a schematic diagram which shows the example of the alerting
  • ECU Electronic Control Unit
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an external configuration of a ship 100 including an ECU (Electronic Control Unit) which is an embodiment of a control device for a propulsion device of the present invention.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the ship 100 includes a hull 10, an outboard motor 20 as a propeller attached to the stern 10 a of the hull 10, an orientation sensor 31 provided in the hull 10, a GPS (Global Positioning System) receiver 32, and a liquid crystal display device. And the like, a display 33, a shift / throttle operating device 34, a steering device 35, and a trim switch 36 are provided.
  • the direction sensor 31 detects the direction of the bow of the hull 10 and outputs a signal indicating the direction.
  • the GPS receiver 32 detects the position of the hull 10 based on the signal received from the GPS satellite and outputs a signal indicating this position.
  • the outboard motor 20 includes an ECU 21, an internal combustion engine (not shown), a propeller 27 that is rotated by power from the internal combustion engine, a throttle motor 23, a steering motor 24, a trim angle adjustment motor 25, And a shift motor 26.
  • the throttle motor 23 is an actuator for opening and closing the throttle valve of the internal combustion engine.
  • the steering motor 24 is an actuator for driving a steering mechanism that rotates the outboard motor 20 around the vertical axis to change the direction of the outboard motor 20 with respect to the direction connecting the bow of the hull 10 and the stern 10a.
  • the trim angle adjusting motor 25 is an actuator for driving a trim angle adjusting mechanism that adjusts the trim angle of the outboard motor 20 with respect to the hull 10.
  • the shift motor 26 is an actuator for driving a shift mechanism that switches the rotation direction of the propeller 27 between forward and reverse.
  • the ECU 21, the direction sensor 31, the GPS receiver 32, the display unit 33, the shift / throttle operating device 34, the steering device 35, and the trim switch 36 are configured to be communicable by wired communication or wireless communication.
  • the ECU 21, the direction sensor 31, the GPS receiver 32, the display unit 33, the shift / throttle operating device 34, the steering device 35, and the trim switch 36 are standardized by, for example, NMEA (NationalMarine Electronics Association).
  • the communication system for example, NMEA2000, specifically, CAN (Controller Area Network) is used.
  • the shift / throttle operating device 34 includes a rotary shaft (not shown) rotatably supported inside a remote control box 340 disposed in the vicinity of the cockpit, and a swing operation that is attached to the rotary shaft in the front-rear direction from the initial position. It includes a free shift / throttle lever 34a and a lever position sensor (not shown) arranged inside the remote control box 340.
  • the lever position sensor detects the operation position of the shift / throttle lever 34a (rotation angle of the rotation shaft of the shift / throttle operation device 34) by the operator and outputs a signal corresponding to the operation position. A signal output from the lever position sensor is transmitted to the ECU 21.
  • the rotation angle is, for example, 0 degrees when the shift / throttle lever 34a is in the initial position, and changes to 90 degrees when the shift / throttle lever 34a is tilted forward from the initial position. In a state where the throttle lever 34a is tilted backward from the initial position, the angle changes to, for example, -90 degrees.
  • the absolute value of the rotation angle of the rotation shaft of the shift / throttle operating device 34 and the throttle valve opening of the internal combustion engine of the outboard motor 20 are managed in association with each other.
  • the ECU 21 When the ECU 21 receives a signal corresponding to the rotation angle of the rotation shaft of the shift / throttle operating device 34, the ECU 21 controls the throttle motor 23 so that the throttle valve opening becomes a value corresponding to the absolute value of the rotation angle.
  • the sign of the rotation angle of the rotation shaft of the shift / throttle operating device 34 (the rotation direction of the shift / throttle lever 34a) and the rotation direction of the propeller 27 are managed in association with each other.
  • a positive direction is associated with a rotation angle with a plus sign as a rotation direction of the propeller 27, and a reverse direction is associated with a rotation angle with a minus sign as a rotation direction of the propeller 27.
  • the ECU 21 When the ECU 21 receives a signal corresponding to the rotation angle of the rotation shaft of the shift / throttle operating device 34, the ECU 21 controls the shift motor 26 so that the rotation direction of the propeller 27 corresponds to the rotation direction of the rotation shaft. .
  • the shift / throttle operating device 34 functions as an operation unit for instructing the rotation speed of the propeller 27 and the rotation direction of the propeller 27 included in the outboard motor 20.
  • the shift / throttle operating device 34 can instruct the rotation speed and rotation direction of the propeller by one device.
  • an operation unit for instructing the rotation speed of the propeller 27 may be provided separately.
  • the steering device 35 includes a steering wheel 35a that is configured to be rotatable about a shaft as a rotation axis, a steering angle sensor that is provided in the vicinity of the shaft, detects a steering angle of the steering wheel 35a, and outputs a signal corresponding to the steering angle. , Is configured. A signal corresponding to the steering angle output from the steering angle sensor is transmitted to the ECU 21.
  • the steering angle of the steering wheel 35a and the rotation angle around the vertical axis of the outboard motor 20 are managed in association with each other.
  • the ECU 21 Upon receiving a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 35a, the ECU 21 controls the steering motor 24 so that the rotation angle of the outboard motor 20 becomes a rotation angle corresponding to this steering angle.
  • the steering device 35 functions as an operation unit for instructing the attitude of the outboard motor 20 (the direction of the outboard motor 20 determined by the rotation angle around the vertical axis).
  • the trim switch 36 is integrated with the shift / throttle lever 34a in the example of FIG.
  • the trim switch 36 includes a movable member that can move back and forth from the initial position, and a position sensor that detects the position of the movable member and outputs a signal corresponding to the position. A signal corresponding to the position of the movable member output from the position sensor is transmitted to the ECU 21.
  • the ECU 21 controls the trim angle adjusting motor 25 to increase the trim angle by a predetermined amount while receiving a signal indicating that the position of the movable member is ahead of the initial position from the trim switch 36.
  • the ECU 21 controls the trim angle adjustment motor 25 to decrease the trim angle by a predetermined amount while receiving a signal indicating that the position of the movable member is behind the initial position from the trim switch 36.
  • the trim switch 36 functions as an operation unit for instructing the attitude (trim angle) of the outboard motor 20.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a main configuration of the hardware of the ship 100 shown in FIG.
  • the outboard motor 20 includes an ECU 21, a communication interface (I / F) 22, a throttle motor 23, a steering motor 24, a trim angle adjustment motor 25, a shift motor 26, and a storage medium 28. Although not shown in FIG. 2, the outboard motor 20 further includes an internal combustion engine, a steering mechanism, a trim angle adjusting mechanism, a propeller 27, and the like.
  • the communication I / F 22 is an interface for communicating with an electronic device such as a smartphone that can be connected to a mobile phone network, or an interface for directly connecting to a mobile phone network.
  • the storage medium 28 is for storing information on a specific water area where the navigation of the ship 100 is restricted, and is configured by a semiconductor memory such as a flash memory, for example.
  • the storage medium 28 may be a portable type that can be attached to and detached from the outboard motor 20.
  • Specified water areas include speed-limited water areas, shallow water areas, water areas with reefs, or prohibited water areas designated for navigation at a predetermined navigation speed (first navigation speed) such as in harbors.
  • the ECU 21 includes a microcomputer including a processor, a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
  • FIG. 3 is a diagram showing functional blocks of the ECU 21 shown in FIG.
  • the ECU 21 executes the program stored in the built-in ROM and cooperates with the various hardware of the outboard motor 20 and the ship 100, whereby the position information acquisition unit 21A, the specific water area information acquisition unit 21B, and the determination unit 21C, a notification unit 21D, a manual navigation control unit 21E, and an automatic navigation control unit 21F.
  • the position information acquisition unit 21A periodically acquires position information indicating the position of the hull 10 from the GPS receiver 32 and stores the position information in the RAM.
  • the specific water area information acquisition unit 21B periodically acquires information on the specific water area from an external server or the like via the communication I / F 22 and stores it in the storage medium 28. It is also possible to acquire specific water area information using AIS (Automatic Identification System) instead of the communication I / F 22.
  • AIS Automatic Identification System
  • Whether or not the hull 10 is in the specific water area is determined based on the specific water area information acquired by the specific water area information acquisition unit 21B and the position information of the hull 10 acquired by the position information acquisition unit 21A. Determine whether.
  • the notification unit 21D When the determination unit 21C determines that the hull 10 is in the specific water area, the notification unit 21D performs a process of notifying the vessel operator that it is in such a state and that the operation of the hull 10 is automatically switched.
  • the notification unit 21D notifies the vessel operator by causing the display unit 33 to display a message notifying that the ship 100 is in a specific water area and starting automatic piloting.
  • the notification unit 21D notifies the ship operator by outputting this message as a sound from a speaker installed on the hull 10.
  • the manual navigation control unit 21E controls the rotation speed of the propeller 27 via the throttle motor 23 based on a signal corresponding to the position of the shift / throttle lever 34a input from the shift / throttle operating device 34. And manual shift control for controlling the direction of rotation of the propeller 27 via the shift motor 26.
  • the manual navigation control unit 21E performs manual steering control for controlling the direction of the outboard motor 20 via the steering motor 24 based on a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 35a input from the steering device 35. Do.
  • the manual navigation control unit 21E controls the trim angle of the outboard motor 20 by controlling the trim angle adjusting motor 25 based on the signal corresponding to the position of the movable member input from the trim switch 36. I do.
  • the automatic navigation control unit 21F When the determination unit 21C determines that the hull 10 is in the specific water area, the automatic navigation control unit 21F has a throttle motor 23, a steering motor 24, a trim angle adjustment motor 25, and a shift motor 26. The hull 10 is automatically maneuvered by controlling the above without any operation from various operation units.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the ECU 21 shown in FIG. It is assumed that destination information is stored in advance in the storage medium 28 of the ECU 21 of the outboard motor 20 by the operator.
  • step S1 When the outboard motor 20 is activated, the manual navigation control by the manual navigation control unit 21E is started (step S1).
  • the specific water area information acquisition unit 21B acquires specific water area information and stores it in the storage medium 28 (step S2).
  • the specific water area information may be stored in the storage medium 28 manually by the operator.
  • the position information acquisition unit 21A acquires the position information of the hull 10 and stores it in the RAM (step S3).
  • step S4 the determination unit 21C compares the specific water area information stored in step S2 with the position information stored in step S3 to determine whether the hull 10 is in the specific water area. Determine (step S4).
  • step S5 When it is determined that the hull 10 is in the specific water area (step S4: YES), a notification process is performed by the notification unit 21D (step S5).
  • the manual navigation control unit 21E invalidates the manual speed control, manual shift control, manual steering control, and manual trim angle control, and the automatic navigation control unit 21F has a throttle motor regardless of the operation of the operator. 23, shift to automatic navigation control for controlling the steering motor 24, the trim angle adjusting motor 25, and the shift motor 26 (step S6).
  • the automatic navigation control performed in step S6 has, for example, the following patterns depending on what specific water area the hull 10 is in.
  • the automatic navigation control unit 21F acquires information on the navigation speed of the hull 10 based on information from the GPS receiver 32 or information from a speedometer (not shown) provided in the hull 10. Then, based on the navigation speed of the hull 10 and information on the speed limit water area (information on the water area and the maximum navigation speed), the automatic navigation control unit 21F does not exceed the maximum navigation speed. As described above, the throttle valve opening is controlled via the throttle motor 23.
  • the automatic navigation control unit 21F controls, for example, the trim angle to an angle that provides an optimum ride comfort according to the navigation speed of the hull 10, or is fixed to a value controlled by the manual navigation control unit 21E until just before. Or control to a predetermined value.
  • the automatic navigation control unit 21F fixes the direction of the outboard motor 20 in the direction controlled by the manual navigation control unit 21E until just before or controls the direction according to the destination. Further, the automatic navigation control unit 21F controls the rotation direction of the propeller 27 in the positive direction.
  • the automatic navigation control unit 21F controls the trim angle in a direction in which the outboard motor 20 moves away from the hull 10 by controlling the trim angle adjusting motor 25 (trimming up).
  • the automatic navigation control unit 21F controls the throttle valve opening to a value that provides an optimal navigation speed according to the trim angle, for example, or fixes the throttle valve opening to a value controlled by the manual navigation control unit 21E until just before. Or control to a predetermined value.
  • the automatic navigation control unit 21F fixes the direction of the outboard motor 20 in the direction controlled by the manual navigation control unit 21E until just before or controls the direction according to the destination. Further, the automatic navigation control unit 21F controls the rotation direction of the propeller 27 in the positive direction.
  • the automatic navigation control unit 21F controls the steering motor so that the hull 10 moves out of the specific water area based on the information on the specific water area, the position information of the hull 10 and the information on the direction detected by the direction sensor 31. 24 is controlled to control the course of the hull 10.
  • the automatic navigation control unit 21F fixes the throttle valve opening to a value controlled by the manual navigation control unit 21E until just before, or controls the throttle valve opening to a value that becomes a predetermined speed.
  • the automatic navigation control unit 21F fixes the trim angle, for example, to a value controlled by the manual navigation control unit 21E until immediately before, or controls the trim angle to an angle according to the navigation speed, or a predetermined angle. Or to control. Further, the automatic navigation control unit 21F controls the rotation direction of the propeller 27 in the positive direction.
  • first automatic navigation control the second automatic navigation control, and the third automatic navigation control can be implemented in combination as appropriate.
  • the automatic navigation control unit 21F performs the control described in the first automatic navigation control for the throttle valve opening, and the trim angle, the outboard motor For the direction of 20 and the rotation direction of the propeller 27, the control described in the second automatic navigation control is performed.
  • the automatic navigation control unit 21F performs the control described in the third automatic navigation control for the direction of the outboard motor 20, and the trim angle, The throttle valve opening and the rotation direction of the propeller 27 are controlled as described in the second automatic navigation control.
  • FIG. 5 is a schematic diagram illustrating an example of notification processing of the notification unit 21D when the first automatic navigation control is performed.
  • the notification unit 21D has an image 330 showing the speed limit water area on the route, an image 331 showing the position of the hull 10 on the route, and “entered the speed limit water range automatically within the speed limit.
  • the message 332 “I will sail” is displayed on the display unit 33 for notification.
  • the image 331 and the image 331 are information indicating the positional relationship between the specific water area and the hull 10.
  • the message 332 is information indicating the contents of autopilot.
  • FIG. 6 is a schematic diagram illustrating an example of notification processing of the notification unit 21D when the third automatic navigation control is performed.
  • the notification unit 21 ⁇ / b> D switches to the image 333 indicating the navigation prohibited water area on the route, the image 331 indicating the position of the hull 10 on the route, and “entered the navigation prohibited water range.
  • the message 335 “escape from the prohibited navigation area” and the image 334 indicating the planned course of the hull 10 by the third automatic navigation control are displayed on the display unit 33 to notify the user.
  • the image 331 and the image 331 are information indicating the positional relationship between the specific water area and the hull 10.
  • the message 335 and the image 334 are information indicating the contents of autopilot.
  • the ship operator can recognize the fact that the manual operation has been invalidated and switched to automatic piloting and the contents of the automatic piloting by viewing an image as illustrated in FIG. 5 or FIG.
  • step S4 If it is determined in step S4 that the hull 10 is not in the specific water area (step S4: NO), if the automatic navigation control is performed by the automatic navigation control unit 21F (step S7: YES), The automatic navigation control is terminated, and the control by the manual navigation control unit 21E is resumed (step S8).
  • step S7 if automatic navigation control is not performed by the automatic navigation control unit 21F (step S7: NO), the process returns to step S3. After step S6 and step S8, the process returns to step S3. When the position information is updated in step S3, the processes after step S4 are performed again.
  • the notification unit 21D notifies the display unit 33 or a speaker or the like that the automatic piloting has been completed. As a result, the vessel operator can resume the operation smoothly.
  • the throttle valve opening is automatically controlled by the ECU 21, and automatic navigation is performed. For this reason, even a ship operator who is not used to maneuvering can perform safe navigation while keeping the speed limit.
  • the outboard motor 20 when the hull 10 is in a shallow water area or a water area with a reef, for example, the navigation is automatically performed in a trimmed-up state. For this reason, even a marine vessel operator who is not accustomed to maneuvering can prevent the outboard motor 20 from coming into contact with the seabed and perform safe navigation.
  • the outboard motor 20 when the hull 10 is in, for example, a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibited water area, the hull 10 automatically navigates to move outside these water areas. Is done. For this reason, even a ship operator who is not used to maneuvering can prevent the outboard motor 20 from coming into contact with the seabed. In addition, even if an intruder enters the prohibited navigation area without knowing it, he can go out of the prohibited navigation area at an early stage, and safe navigation can be performed in accordance with the rules.
  • the outboard motor 20 when the hull 10 is outside the specific water area, it can be operated by the operator's intention. For this reason, it is possible to navigate according to the preference of the vessel operator and to navigate without determining the destination.
  • the positional relationship between the specific water area and the hull 10 or the contents of the automatic piloting can be known from the images shown in FIGS. In this way, the operator can recognize what kind of control is performed by the ECU 21, so that the operator's anxiety due to the automatic movement of the hull 10 can be eliminated.
  • FIG. 7 is a view showing a modification of the functional block of the ECU 21 shown in FIG. In FIG. 7, the same components as those in FIG.
  • the ECU 21 shown in FIG. 7 is a diagram except that the determination unit 21C is changed to the determination unit 21c, the notification unit 21D is changed to the notification unit 21d, and the automatic navigation control unit 21F is changed to the automatic navigation control unit 21f. 3 is the same configuration.
  • the determination unit 21c is a shallow water area in which the hull 10 serves as the specific water area. It is determined whether there is a possibility of entering a water area with a reef or a prohibited water area.
  • the determination unit 21 c acquires navigation speed information of the ship 100 based on information from the GPS receiver 32 or information from a speedometer (not shown) provided in the hull 10, and further, the direction sensor 31 determines the direction of the azimuth. Get information. Then, the determination unit 21 ⁇ / b> C determines whether or not the specific water area exists on the course of the hull 10 based on the position information of the hull 10, the direction information, and the specific water area information.
  • the determination unit 21c determines that the specific water area exists on the course of the hull 10, the determination unit 21c calculates the distance from the current position of the hull 10 to the specific water area, and the distance is equal to or less than a predetermined threshold. If it is, it is determined that the hull 10 may enter the specific water area.
  • the determination part 21c calculates the shortest distance which connects the hull 10 and a specific water area based on the information on a specific water area, and the positional information on the hull 10, and this shortest distance is below a predetermined threshold value. In this case, it is determined that the hull 10 may enter the specific water area.
  • the notification unit 21d When the determination unit 21c determines that the hull 10 may enter a specific water area, the notification unit 21d performs a process of notifying the operator of the state and switching to automatic piloting. Since the notification method by the notification unit 21d is the same as that of the notification unit 21D, description thereof is omitted.
  • the automatic navigation control unit 21f shifts to automatic navigation control so that the hull 10 does not enter the specific water area.
  • the direction of the machine 20 is controlled.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the ECU 21 shown in FIG.
  • step S11 When the outboard motor 20 is activated, the manual navigation control by the manual navigation control unit 21E is started (step S11).
  • the specific water area information is acquired by the specific water area information acquisition unit 21B and stored in the storage medium 28 (step S12).
  • the specific water area information may be stored in the storage medium 28 manually by the operator.
  • the position information acquisition unit 21A acquires the position information of the hull 10 and stores it in the RAM (step S13).
  • the determination unit 21c determines that the hull 10 is based on the specific water area information stored in step S12, the position information stored in step S13, and the direction information acquired from the direction sensor 31. It is determined whether or not there is a possibility of entering a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibited water area (step S14).
  • a notification process is performed by the notification unit 21d (step S15).
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing an example of the notification process in step S15 of FIG.
  • the notification unit 21d displays an image 336 indicating the prohibited water area on the route, an image 331 indicating the position of the hull 10 on the route, Is displayed on the display unit 33, and a message 338 such as “Switch to automatic piloting” and an image 337 indicating the planned course of the hull 10 are displayed.
  • the manual navigation control unit 21E invalidates the manual speed control, manual shift control, manual steering control, and manual trim control, and the automatic navigation control unit 21f performs the throttle motor 23, Automatic navigation control is performed by controlling the steering motor 24, the trim angle adjusting motor 25, and the shift motor 26 (step S16).
  • step S ⁇ b> 16 the automatic navigation control unit 21 f may enter the course of the hull 10 determined based on the position information of the hull 10 and the azimuth of the hull 10 detected by the azimuth sensor 31.
  • the course of the hull 10 is controlled by controlling the steering motor 24 so as not to overlap the specific water area.
  • step S16 the automatic navigation control unit 21f makes the throttle valve opening smaller than the value controlled by the manual navigation control unit 21E until just before.
  • step S16 the automatic navigation control unit 21f controls the trim angle to an angle that provides an optimal ride comfort according to the navigation speed, or is controlled by the manual navigation control unit 21E until just before. The value is fixed or controlled to a predetermined value. In step S16, the automatic navigation control unit 21f controls the rotation direction of the propeller 27 in the positive direction.
  • step S14 When it is determined that there is no possibility that the hull 10 will enter a shallow water area, a water area with a reef, or a navigation prohibited water area (step S14: NO), automatic navigation control is performed by the automatic navigation control unit 21f. If this is the case (step S17: YES), the automatic navigation control is terminated, and the control by the manual navigation control unit 21E is resumed (step S18). Also here, it is preferable that the notification unit 21d notifies that manual steering is possible.
  • step S17 if automatic navigation control is not performed by the automatic navigation control unit 21f (step S17: NO), the process returns to step S13. After step S16 and step S18, the process returns to step S13. Then, when the position information is updated in step S13, the processing after step S14 is performed again.
  • the manual operation is switched to the automatic operation, and the navigation that does not enter the specific water area is automatically performed. Done. For this reason, the hull 10 can be prevented from entering the specific water area, and safe navigation can be supported.
  • the image exemplified in FIG. 9 can be presented to the operator. For this reason, a ship operator's anxiety by the ship body 10 moving automatically can be wiped out.
  • the direction sensor 31 and the GPS receiver 32 may be incorporated in the outboard motor 20.
  • the outboard motor 20 may include the shift / throttle operating device 34, the steering device 35, and the trim switch 36.
  • the ship 100 has the outboard motor 20 as a propulsion device, the propulsion device may be an outboard motor.

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Abstract

航行に制限のある特定水域に入った場合又はこの特定水域に近づいた場合における船舶の航行制御を自動で行うことで操船者の負荷を軽減しつつ安全な航行をサポートすることのできる船舶の推進器の制御装置を提供する。船外機２０のＥＣＵ２１は、操作部（シフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、トリムスイッチ３６）から入力される信号に基づいてプロペラ２７の回転数及び回転方向と船外機２０の姿勢を制御している状態で、船体１０が特定水域にあると判定すると、操作部の操作によらずにプロペラ２７の回転数及び回転方向と船外機２０の姿勢を制御する自動操縦に移行する。

Description

推進器の制御装置
　本発明は、船舶の推進器の制御装置に関する。
　船舶として、手動操作による航行とオートパイロットによる航行とを切り替え可能なものが提案されている（特許文献１～３参照）。
日本国特開２００３－３４１５９２号公報 日本国特開２０１３－８６６６８号公報 日本国特開２００６－２９０１９６号公報
　船舶のオートパイロットは、目的地が設定されると、その目的地に向かって自動で航行を行うものである。しかし、オートパイロットでの航行は、必ずしも効率的な航路を進むとは限らない。また、目的地を明確に決めないで航行を行う場合もあり、このような場合にはオートパイロットを利用するのが難しい。このため、手動による航行をメインとしてオートパイロットを補助的に利用することが好ましいと考えられる。
　特許文献１～３には、オートパイロットと手動操縦とを操船者の指示によって切り替え可能な船舶が記載されている。このように、操船者の意思によってオートパイロットと手動操縦とを切り替える構成は知られている。しかし、オートパイロットをどのようにして補助的に利用するかについては検討がなされていない。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、航行に制限のある特定水域に入った場合又はこの特定水域に近づいた場合における船舶の航行制御を自動で行うことで操船者の負荷を軽減しつつ安全な航行をサポートすることのできる船舶の推進器の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するための構成は、以下の（１）～（７）に示すとおりである。
（１）　船舶の推進器（例えば後述する船外機２０）の制御装置（例えば後述するＥＣＵ２１）であって、前記推進器に含まれるプロペラの回転数、前記推進器の姿勢、及び前記プロペラの回転方向を指示するための操作部（例えば後述するシフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、トリムスイッチ３６）から入力される信号に基づいて前記回転数、前記姿勢、及び前記回転方向を制御する手動航行制御部（例えば後述する手動航行制御部２１Ｅ）と、前記推進器が装着された船体の位置情報を取得する位置情報取得部（例えば後述する位置情報取得部２１Ａ）と、航行に制限のある特定水域の情報と前記位置情報とに基づいて、前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があるか否かを判定する判定部（例えば後述する判定部２１Ｃ，２１ｃ）と、前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があると判定された場合に、前記回転数、前記姿勢、及び前記回転方向を制御して前記船体を自動操縦する自動航行制御部（例えば後述する自動航行制御部２１Ｆ，２１ｆ）と、を備える推進器の制御装置。
（２）　（１）記載の推進器の制御装置であって、前記自動航行制御部は、前記特定水域として第一の航行速度以下での航行が指定されている速度制限水域内に前記船体があると判定された場合には、航行速度が前記第一の航行速度以下となるように前記回転数を制御する推進器の制御装置。
（３）　（１）又は（２）記載の推進器の制御装置であって、前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域又は暗礁のある水域内に前記船体があると判定された場合には、前記姿勢としての前記推進器のトリム角を前記推進器が前記船体から離れる方向に制御する推進器の制御装置。
（４）　（１）～（３）のいずれか１つに記載の推進器の制御装置であって、前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に前記船体があると判定された場合には、前記特定水域の外に前記船体が移動するように前記姿勢としての前記推進器の向きを制御する推進器の制御装置。
（５）　（１）記載の推進器の制御装置であって、前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に前記船体が侵入する可能性があると判定された場合には、前記船体が前記特定水域に侵入しないように前記姿勢としての前記推進器の向きを制御する推進器の制御装置。
（６）　（１）～（５）のいずれか１つに記載の推進器の制御装置であって、前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があると判定された場合に報知する報知部（例えば後述する報知部２１Ｄ，２１ｄ）を備える推進器の制御装置。
（７）　（６）記載の推進器の制御装置であって、前記報知部は、前記船体の位置と前記特定水域との位置関係を表示部に表示する推進器の制御装置。
（８）　（６）又は（７）記載の推進器の制御装置であって、前記報知部は、前記自動操縦の内容を表示部に表示する推進器の制御装置。
　（１）の装置によれば、船体が特定水域内にある又は船体が特定水域に侵入する可能性がある場合には、自動航行制御部によって自動操縦が行われる。このため、操船者の負荷を軽減しつつ安全な航行をサポートすることができる。
　（２）の装置によれば、速度制限水域に船体がある場合には、航行速度を守った状態で船体の移動が自動で行われる。このため、操船者の熟練度によらず、ルールを守った安全な航行が可能となる。
　（３）の装置によれば、浅瀬の水域又は暗礁のある水域に船体がある場合には、推進器が船体から離れる方向に制御された状態で船体の移動が自動で行われる。このため、操船者の熟練度によらず、推進器が海底と接触するのを防いだ安全な航行が可能となる。
　（４）の装置によれば、浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に船体がある場合には、これら水域の外に船体を自動で移動させることができる。このため、操船者の熟練度によらず、安全な航行が可能となる。
　（５）の装置によれば、浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に船体が侵入する可能性がある場合には、これら水域に侵入しないように船体を自動で移動させることができる。このため、操船者の熟練度によらず、安全な航行が可能となる。
　（６）の装置によれば、事前に操船者に対して、操作部の可動範囲が制限、トリム角度の変更、あるいは、特定水域への侵入抑制されることを確認することができるので、安全な航行をサポートすることができる。
　（７）の装置によれば、船体の位置と特定水域との位置関係を操船者が認識することができるため、操船者の心理的負担を軽減することができる。
　（８）の装置によれば、自動航行制御部の制御内容を操船者が認識することができるため、操船者の心理的負担を軽減することができる。
本発明の推進器の制御装置の一実施形態であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を含む船舶１００の外観構成を示す模式図である。 図１に示す船舶１００のハードウェアの要部構成を示すブロック図である。 図２に示すＥＣＵ２１の機能ブロックを示す図である。 図２に示すＥＣＵ２１の動作を説明するためのフローチャートである。 第一の自動航行制御が行われる場合の報知部２１Ｄの報知処理の例を示す模式図である。 第三の自動航行制御が行われる場合の報知部２１Ｄの報知処理の例を示す模式図である。 図３に示すＥＣＵ２１の機能ブロックの変形例を示す図である。 図７に示すＥＣＵ２１の動作を説明するためのフローチャートである。 図８のステップＳ１５の報知処理の例を示す模式図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の推進器の制御装置の一実施形態であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を含む船舶１００の外観構成を示す模式図である。
　船舶１００は、船体１０と、船体１０の船尾１０ａに取り付けられた推進器としての船外機２０と、船体１０に設けられた方位センサ３１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機３２、液晶表示装置等で構成される表示部３３、シフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、及びトリムスイッチ３６と、を備える。
　方位センサ３１は、船体１０の船首の向く方位を検出して、その方位を示す信号を出力する。
　ＧＰＳ受信機３２は、ＧＰＳ衛星から受信した信号に基づいて船体１０の位置を検出し、この位置を示す信号を出力する。
　船外機２０は、ＥＣＵ２１と、図示省略の内燃機関と、この内燃機関からの動力によって回転するプロペラ２７と、スロットル用モータ２３と、転舵用モータ２４と、トリム角調整用モータ２５と、シフト用モータ２６と、を備える。
　スロットル用モータ２３は、内燃機関のスロットルバルブを開閉駆動するためのアクチュエータである。
　転舵用モータ２４は、船外機２０を鉛直軸周りに回転させて船体１０の船首と船尾１０ａを結ぶ方向に対する船外機２０の向きを変える転舵機構を駆動するためのアクチュエータである。
　トリム角調整用モータ２５は、船外機２０の船体１０に対するトリム角を調整するトリム角調整機構を駆動するためのアクチュエータである。
　シフト用モータ２６は、プロペラ２７の回転方向を正逆で切り替えるシフト機構を駆動するためのアクチュエータである。
　ＥＣＵ２１と、方位センサ３１、ＧＰＳ受信機３２、表示部３３、シフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、及びトリムスイッチ３６とは、有線通信又は無線通信によって通信可能に構成される。
　ＥＣＵ２１と、方位センサ３１、ＧＰＳ受信機３２、表示部３３、シフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、及びトリムスイッチ３６とは、例えばＮＭＥＡ（ＮａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｎｅ　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的にはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ））で接続される。
　シフト・スロットル操作装置３４は、操縦席近傍に配置されたリモートコントロールボックス３４０の内部に回転自在に支持された図示省略の回転軸と、この回転軸に取り付けられ初期位置から前後方向に揺動操作自在なシフト・スロットルレバー３４ａと、リモートコントロールボックス３４０の内部に配置された図示省略のレバー位置センサと、により構成される。
　レバー位置センサは、操船者によるシフト・スロットルレバー３４ａの操作位置（シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角）を検出し、その操作位置に応じた信号を出力する。レバー位置センサから出力された信号はＥＣＵ２１に送信される。
　この回転角は、シフト・スロットルレバー３４ａが初期位置にある状態が例えば０度とされ、シフト・スロットルレバー３４ａが初期位置よりも前方向に倒された状態では例えば９０度まで変化し、シフト・スロットルレバー３４ａが初期位置よりも後方向に倒された状態では例えば－９０度まで変化する。
　シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角の絶対値と、船外機２０の内燃機関のスロットルバルブ開度とは対応付けて管理されている。
　ＥＣＵ２１は、シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角に応じた信号を受けると、スロットルバルブ開度がこの回転角の絶対値に対応した値となるようにスロットル用モータ２３を制御する。シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角の絶対値が大きいほど、スロットルバルブ開度は大きく制御され、プロペラ２７の回転数は大きくなる。
　シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角の符号（シフト・スロットルレバー３４ａの回転方向）と、プロペラ２７の回転方向とは対応付けて管理されている。
　例えば、符号がプラスの回転角にはプロペラ２７の回転方向として正方向が対応づけられ、符号がマイナスの回転角にはプロペラ２７の回転方向として逆方向が対応づけられている。プロペラ２７が正方向に回転することで船体１０は前進し、プロペラ２７が逆方向に回転することで船体１０は後進する。
　ＥＣＵ２１は、シフト・スロットル操作装置３４の回転軸の回転角に応じた信号を受けると、プロペラ２７の回転方向がこの回転軸の回転方向に対応した状態となるようにシフト用モータ２６を制御する。
　シフト・スロットル操作装置３４は、船外機２０に含まれるプロペラ２７の回転数と、プロペラ２７の回転方向とをそれぞれ指示するための操作部として機能する。
　シフト・スロットル操作装置３４は、プロペラの回転数と回転方向を１つの装置によって指示できるものであるが、プロペラ２７の回転数を指示するための操作部と、プロペラ２７の回転方向を指示するための操作部とが個別に設けられていてもよい。
　ステアリング装置３５は、シャフトを回転軸として回転自在に構成されたステアリングホイール３５ａと、このシャフト近傍に設けられステアリングホイール３５ａの操舵角を検出して操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサと、により構成されている。操舵角センサから出力される操舵角に応じた信号は、ＥＣＵ２１に送信される。
　ステアリングホイール３５ａの操舵角と、船外機２０の鉛直軸周りの回転角度とは対応付けて管理されている。ＥＣＵ２１は、ステアリングホイール３５ａの操舵角に応じた信号を受けると、船外機２０の回転角度がこの操舵角に対応した回転角度となるように転舵用モータ２４を制御する。
　ステアリング装置３５は、船外機２０の姿勢（鉛直軸周りの回転角によって決まる船外機２０の向き）を指示するための操作部として機能する。
　トリムスイッチ３６は、図１の例ではシフト・スロットルレバー３４ａと一体化されている。
　トリムスイッチ３６は、初期位置から前後に移動可能な可動部材と、可動部材の位置を検出してその位置に応じた信号を出力する位置センサと、により構成されている。位置センサから出力される可動部材の位置に応じた信号は、ＥＣＵ２１に送信される。
　ＥＣＵ２１は、可動部材の位置が初期位置よりも前にあることを示す信号をトリムスイッチ３６から受信している間は、トリム角調整用モータ２５を制御してトリム角を所定量ずつ大きくする。
　ＥＣＵ２１は、可動部材の位置が初期位置よりも後ろにあることを示す信号をトリムスイッチ３６から受信している間は、トリム角調整用モータ２５を制御してトリム角を所定量ずつ小さくする。
　トリムスイッチ３６は、船外機２０の姿勢（トリム角）を指示するための操作部として機能する。
　図２は、図１に示す船舶１００のハードウェアの要部構成を示すブロック図である。
　船外機２０は、ＥＣＵ２１、通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２２、スロットル用モータ２３、転舵用モータ２４、トリム角調整用モータ２５、シフト用モータ２６、及び記憶媒体２８を備える。船外機２０は、図２には示されていないが、内燃機関、転舵機構、トリム角調整機構、及びプロペラ２７等を更に備える。
　通信Ｉ／Ｆ２２は、携帯電話ネットワークに接続可能なスマートフォン等の電子機器と通信するためのインタフェース、又は、携帯電話ネットワークに直接接続するためのインタフェース等である。
　記憶媒体２８は、船舶１００の航行に制限のある特定水域の情報を記憶するためのものであり、例えばフラッシュメモリ等の半導体メモリにより構成される。記憶媒体２８は、船外機２０に着脱可能な可搬型のものであってもよい。
　特定水域には、港湾内等の所定の航行速度（第一の航行速度）での航行が指定されている速度制限水域、浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域等が含まれる。
　ＥＣＵ２１は、プロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｓｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えるマイクロコンピュータによって構成される。
　図３は、図２に示すＥＣＵ２１の機能ブロックを示す図である。
　ＥＣＵ２１は、内蔵するＲＯＭに格納されたプログラムをプロセッサが実行して船外機２０及び船舶１００の各種ハードウェアと協働することにより、位置情報取得部２１Ａ、特定水域情報取得部２１Ｂ、判定部２１Ｃ、報知部２１Ｄ、手動航行制御部２１Ｅ、及び自動航行制御部２１Ｆとして機能する。
　位置情報取得部２１Ａは、ＧＰＳ受信機３２から船体１０の位置を示す位置情報を定期的に取得してＲＡＭに記憶する。
　特定水域情報取得部２１Ｂは、通信Ｉ／Ｆ２２を介して外部のサーバ等から特定水域の情報を定期的に取得し、記憶媒体２８に記憶する。通信Ｉ／Ｆ２２の代わりに、ＡＩＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて、特定水域の情報を取得することも可能である。
　判定部２１Ｃは、特定水域情報取得部２１Ｂによって取得された特定水域の情報と、位置情報取得部２１Ａによって取得された船体１０の位置情報とに基づいて、船体１０が特定水域内にあるか否かを判定する。
　報知部２１Ｄは、判定部２１Ｃによって船体１０が特定水域内にあると判定された場合に、そういった状態にあること及び船体１０の操縦を自動に切り替えることを操船者に報知する処理を行う。
　例えば、報知部２１Ｄは、船舶１００が特定水域内にあること及び自動操縦を開始したことを通知するメッセージを表示部３３に表示させることで操船者への報知を行う。または、報知部２１Ｄは、このメッセージを船体１０に設置されたスピーカから音声として出力させることで操船者への報知を行う。
　手動航行制御部２１Ｅは、シフト・スロットル操作装置３４から入力されるシフト・スロットルレバー３４ａの位置に応じた信号に基づいて、スロットル用モータ２３を介してプロペラ２７の回転数を制御する手動速度制御と、シフト用モータ２６を介してプロペラ２７の回転方向を制御する手動シフト制御とを行う。
　手動航行制御部２１Ｅは、ステアリング装置３５から入力されるステアリングホイール３５ａの操舵角に応じた信号に基づいて、転舵用モータ２４を介して船外機２０の向きを制御する手動転舵制御を行う。
　手動航行制御部２１Ｅは、トリムスイッチ３６から入力される可動部材の位置に応じた信号に基づいて、トリム角調整用モータ２５を制御して船外機２０のトリム角を制御する手動トリム角制御を行う。
　自動航行制御部２１Ｆは、判定部２１Ｃによって船体１０が特定水域内にあると判定された場合には、スロットル用モータ２３、転舵用モータ２４、トリム角調整用モータ２５、及びシフト用モータ２６を、各種操作部からの操作によらずに制御して船体１０を自動操縦する。
　図４は、図２に示すＥＣＵ２１の動作を説明するためのフローチャートである。なお、船外機２０のＥＣＵ２１の記憶媒体２８には、操船者によって予め目的地の情報が記憶されているものとする。
　船外機２０が起動すると、手動航行制御部２１Ｅによる手動航行制御が開始される（ステップＳ１）。
　つまり、操船者がシフト・スロットル操作装置３４を操作すると、その操作に応じてプロペラ２７の回転数及び回転方向の少なくとも一方が変化する。また、操船者がステアリング装置３５を操作すると、その操作に応じて船外機２０の向きが変化する。また、操船者がトリムスイッチ３６を操作すると、その操作に応じてトリム角が変化する。
　次に、特定水域情報取得部２１Ｂによって特定水域情報が取得されて記憶媒体２８に記憶される（ステップＳ２）。なお、特定水域情報は、操船者によって手動で記憶媒体２８に記憶できるようにしておいてもよい。
　その後、所定のタイミングになると、位置情報取得部２１Ａによって船体１０の位置情報が取得されてＲＡＭに記憶される（ステップＳ３）。
　ステップＳ２及びステップＳ３の後、判定部２１Ｃは、ステップＳ２で記憶された特定水域情報と、ステップＳ３で記憶された位置情報とを比較して、船体１０が特定水域内にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。
　船体１０が特定水域内にあると判定された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、報知部２１Ｄによって報知処理が行われる（ステップＳ５）。
　その後、手動航行制御部２１Ｅは、手動速度制御、手動シフト制御、手動転舵制御、及び手動トリム角制御を無効化し、自動航行制御部２１Ｆが、操船者の操作とは無関係に、スロットル用モータ２３、転舵用モータ２４、トリム角調整用モータ２５、及びシフト用モータ２６を制御する自動航行制御に移行する（ステップＳ６）。
　ステップＳ６において行われる自動航行制御は、船体１０がどのような特定水域にあるかによって例えば以下のパターンがある。
（船体１０が速度制限水域内にある場合の第一の自動航行制御）
　自動航行制御部２１Ｆは、ＧＰＳ受信機３２からの情報又は船体１０に設けられる図示されていないスピードメータからの情報等に基づいて船体１０の航行速度の情報を取得する。そして、自動航行制御部２１Ｆは、船体１０の航行速度と、速度制限水域の情報（水域の範囲及び最高航行速度の情報）とに基づいて、船体１０の航行速度がこの最高航行速度を超えないように、スロットル用モータ２３を介してスロットルバルブ開度を制御する。
　自動航行制御部２１Ｆは、トリム角については、例えば船体１０の航行速度に合わせて最適な乗り心地となるような角度に制御したり、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値に固定したり、予め決められている値に制御したりする。
　また、自動航行制御部２１Ｆは、船外機２０の向きについては、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた向きに固定したり、目的地に合わせた向きに制御したりする。また、自動航行制御部２１Ｆは、プロペラ２７の回転方向については正方向に制御する。
（船体１０が浅瀬の水域又は暗礁のある水域にある場合の第二の自動航行制御）
　自動航行制御部２１Ｆは、トリム角調整用モータ２５を制御して、船外機２０が船体１０から離れる方向にトリム角を制御する（トリムアップする）。
　自動航行制御部２１Ｆは、スロットルバルブ開度については、例えばトリム角に合わせて最適な航行速度となるような値に制御したり、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値に固定したり、予め決められた値に制御したりする。
　また、自動航行制御部２１Ｆは、船外機２０の向きについては、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた向きに固定したり、目的地に合わせた向きに制御したりする。また、自動航行制御部２１Ｆは、プロペラ２７の回転方向については正方向に制御する。
（船体１０が浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内にある場合の第三の自動航行制御）
　自動航行制御部２１Ｆは、特定水域の情報と船体１０の位置情報と方位センサ３１により検出される方位の情報とに基づいて、船体１０が特定水域の外に移動するように、転舵用モータ２４を制御して船体１０の進路を制御する。
　自動航行制御部２１Ｆは、スロットルバルブ開度については、例えば直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値に固定したり、予め決められている速度となるような値に制御したりする。
　また、自動航行制御部２１Ｆは、トリム角については、例えば直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値に固定したり、航行速度に合わせた角度に制御したり、予め決められている角度に制御したりする。また、自動航行制御部２１Ｆは、プロペラ２７の回転方向については正方向に制御する。
　なお、第一の自動航行制御、第二の自動航行制御、及び第三の自動航行制御は適宜組み合わせて実施することができる。
　例えば、速度制限水域かつ浅瀬の水域に船体１０がある場合には、自動航行制御部２１Ｆは、スロットルバルブ開度については第一の自動航行制御で説明した制御を行い、トリム角、船外機２０の向き、及びプロペラ２７の回転方向については、第二の自動航行制御で説明した制御を行う。
　また、浅瀬の水域又は暗礁のある水域に船体１０がある場合には、自動航行制御部２１Ｆは、船外機２０の向きについては第三の自動航行制御で説明した制御を行い、トリム角、スロットルバルブ開度、及びプロペラ２７の回転方向については第二の自動航行制御で説明した制御を行う。
　図５は、第一の自動航行制御が行われる場合の報知部２１Ｄの報知処理の例を示す模式図である。
　図５に示すように、報知部２１Ｄは、航路上における速度制限水域を示す画像３３０と、航路上における船体１０の位置を示す画像３３１と、“速度制限水域に入りました　制限速度内で自動航行します”といったメッセージ３３２と、を表示部３３に表示させることで報知を行う。画像３３１及び画像３３１は、特定水域と船体１０の位置関係を示す情報となる。メッセージ３３２は、自動操縦の内容を示す情報となる。
　図６は、第三の自動航行制御が行われる場合の報知部２１Ｄの報知処理の例を示す模式図である。
　図６に示すように、報知部２１Ｄは、航路上における航行禁止水域を示す画像３３３と、航路上における船体１０の位置を示す画像３３１と、“航行禁止水域に入りました　自動操縦に切り替えて航行禁止水域から脱出します”といったメッセージ３３５と、第三の自動航行制御による船体１０の予定進路を示す画像３３４と、を表示部３３に表示させることで報知を行う。画像３３１及び画像３３１は、特定水域と船体１０の位置関係を示す情報となる。メッセージ３３５及び画像３３４は、自動操縦の内容を示す情報となる。
　操船者は、図５又は図６に例示されるような画像を見ることで、手動操作が無効となって自動操縦に切り替わったことと、その自動操縦の内容とを認識することができる。
　ステップＳ４の判定で、船体１０が特定水域内にないと判定された場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、自動航行制御部２１Ｆによって自動航行制御が行われていれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、この自動航行制御が終了されて、手動航行制御部２１Ｅによる制御が再開される（ステップＳ８）。
　一方、自動航行制御部２１Ｆによって自動航行制御が行われていなければ（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ３に処理が戻る。ステップＳ６及びステップＳ８の後も、ステップＳ３に処理が戻る。そして、ステップＳ３で位置情報の更新がなされると、ステップＳ４以降の処理が再び行われる。
　なお、ステップＳ８で手動航行制御が再開された場合には、報知部２１Ｄが、自動操縦を終了したことを表示部３３又はスピーカ等によって報知することが好ましい。これにより、操船者がスムーズに操縦を再開することができる。
　以上のように、船外機２０によれば、船体１０が例えば速度制限水域内にある場合には、スロットルバルブ開度がＥＣＵ２１によって自動で制御されて自動航行が行われる。このため、操縦に慣れていない操船者であっても、速度制限を守った安全な航行が可能となる。
　また、船外機２０によれば、船体１０が例えば浅瀬の水域又は暗礁のある水域内にある場合には、トリムアップされた状態で、自動で航行が行われる。このため、操縦に慣れていない操船者であっても、船外機２０が海底と接触するのを防いで、安全な航行を行うことができる。
　また、船外機２０によれば、船体１０が例えば浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内にある場合には、船体１０がこれらの水域の外に移動するように自動で航行が行われる。このため、操縦に慣れていない操船者であっても、船外機２０が海底と接触するのを防ぐことができる。また、航行禁止水域に気付かないまま侵入してしまった場合でも、早い段階で航行禁止水域外に出ることができ、ルールを守った安全な航行が可能となる。
　また、船外機２０によれば、船体１０が特定水域外にある場合には、操船者の意思によって操縦を行うことができる。このため、操船者の好みに合わせた航行が可能になると共に、目的地を決めずに航行を行うことができる。
　また、船外機２０によれば、図５及び図６に示す画像によって、特定水域と船体１０との位置関係又は自動操縦の内容を知ることができる。このように、ＥＣＵ２１によってどのような制御がなされるのかを操船者が認識できることで、船体１０が自動的に移動することによる操船者の不安を払拭することができる。
　図７は、図３に示すＥＣＵ２１の機能ブロックの変形例を示す図である。図７において図３と同じ構成には同一符号を付して説明を省略する。
　図７に示すＥＣＵ２１は、判定部２１Ｃが判定部２１ｃに変更され、報知部２１Ｄが報知部２１ｄに変更され、自動航行制御部２１Ｆが自動航行制御部２１ｆに変更された点を除いては図３と同じ構成である。
　判定部２１ｃは、特定水域情報取得部２１Ｂによって取得された特定水域の情報と、位置情報取得部２１Ａによって取得された船体１０の位置情報とに基づいて、船体１０が特定水域としての浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に侵入する可能性があるか否かを判定する。
　例えば、判定部２１ｃは、ＧＰＳ受信機３２からの情報又は船体１０に設けられる図示されていないスピードメータからの情報に基づいて船舶１００の航行速度情報を取得し、更に、方位センサ３１から方位の情報を取得する。そして、判定部２１Ｃは、船体１０の位置情報と、方位の情報と、特定水域の情報とに基づいて、船体１０の進路上に特定水域が存在するか否かを判定する。
　判定部２１ｃは、船体１０の進路上に特定水域が存在すると判定した場合には、船体１０の現在の位置から特定水域までの距離を算出し、この距離が予め決められた閾値以下となっている場合に、船体１０が特定水域内に侵入する可能性があると判定する。
　または、判定部２１ｃは、特定水域の情報と船体１０の位置情報とに基づいて、船体１０と特定水域とを結ぶ最短距離を算出し、この最短距離が予め決められた閾値以下となっている場合に、船体１０が特定水域内に侵入する可能性があると判定する。
　報知部２１ｄは、判定部２１ｃによって船体１０が特定水域に侵入する可能性があると判定された場合に、そういった状態にあること及び自動操縦に切り替えることを操船者に報知する処理を行う。報知部２１ｄによる報知の方法は報知部２１Ｄと同様であるため説明を省略する。
　自動航行制御部２１ｆは、判定部２１ｃによって船体１０が特定水域内に侵入する可能性があると判定された場合に、自動航行制御に移行し、船体１０が特定水域に侵入しないように船外機２０の向きを制御する。
　図８は、図７に示すＥＣＵ２１の動作を説明するためのフローチャートである。
　船外機２０が起動すると、手動航行制御部２１Ｅによる手動航行制御が開始される（ステップＳ１１）。
　また、特定水域情報取得部２１Ｂによって特定水域情報が取得されて記憶媒体２８に記憶される（ステップＳ１２）。なお、特定水域情報は、操船者によって手動で記憶媒体２８に記憶できるようにしておいてもよい。
　その後、所定のタイミングになると、位置情報取得部２１Ａによって船体１０の位置情報が取得されてＲＡＭに記憶される（ステップＳ１３）。
　ステップＳ１２及びステップＳ１３の後、判定部２１ｃは、ステップＳ１２で記憶された特定水域情報と、ステップＳ１３で記憶された位置情報と、方位センサ３１から取得した方位情報とに基づいて、船体１０が浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域に侵入する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
　船体１０が浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域に侵入する可能性があると判定された場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、報知部２１ｄによって報知処理が行われる（ステップＳ１５）。
　図９は、図８のステップＳ１５の報知処理の例を示す模式図である。
　図９に示すように、報知部２１ｄは、航路上における航行禁止水域を示す画像３３６と、航路上における船体１０の位置を示す画像３３１と、“航行禁止水域に近いため航行禁止水域に侵入しないように自動操縦に切り替えます”といったメッセージ３３８と、船体１０の予定進路を示す画像３３７と、を表示部３３に表示させることで報知を行う。
　その後、手動航行制御部２１Ｅは、手動速度制御、手動シフト制御、手動転舵制御、及び手動トリム制御を無効化し、自動航行制御部２１ｆが操船者の操作とは無関係に、スロットル用モータ２３、転舵用モータ２４、トリム角調整用モータ２５、及びシフト用モータ２６を制御して自動航行制御を行う（ステップＳ１６）。
　ステップＳ１６において、自動航行制御部２１ｆは、船体１０の位置情報と、方位センサ３１によって検出される船体１０の方位と、に基づいて決まる船体１０の進路が、船体１０の侵入する可能性がある特定水域と重ならないように、転舵用モータ２４を制御して船体１０の進路を制御する。
　また、船体１０と特定水域との距離が短く、航行速度が速い場合には、船体１０が特定水域に侵入してしまう可能性が高い。このため、ステップＳ１６において、自動航行制御部２１ｆは、スロットルバルブ開度を、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値よりも小さくする。
　また、ステップＳ１６において、自動航行制御部２１ｆは、トリム角については、例えば航行速度に合わせて最適な乗り心地となるような角度に制御したり、直前まで手動航行制御部２１Ｅによって制御されていた値に固定したり、予め決められている値に制御したりする。また、ステップＳ１６において、自動航行制御部２１ｆは、プロペラ２７の回転方向については正方向に制御する。
　船体１０が浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域に侵入する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、自動航行制御部２１ｆによって自動航行制御が行われていれば（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、この自動航行制御が終了されて、手動航行制御部２１Ｅによる制御が再開される（ステップＳ１８）。ここでも、報知部２１ｄが、手動操縦が可能になったことを報知することが好ましい。
　一方、自動航行制御部２１ｆによって自動航行制御が行われていなければ（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１３に処理が戻る。ステップＳ１６及びステップＳ１８の後も、ステップＳ１３に処理が戻る。そして、ステップＳ１３で位置情報の更新がなされると、ステップＳ１４以降の処理が再び行われる。
　以上のように、図７に示すＥＣＵ２１によれば、船体１０が特定水域に侵入する可能性がある場合には、手動操縦から自動操縦に切り替わり、この特定水域に侵入しないような航行が自動で行われる。このため、特定水域に船体１０が侵入するのを防ぐことができ、安全な航行をサポートすることが可能となる。
　また、図７に示すＥＣＵ２１によれば、船体１０が特定水域に侵入する可能性がない場合には、操船者の意思によって操縦を行うことができる。このため、操船者の好みに合わせた航行が可能になると共に、目的地を決めず航行を行うことができる。
　また、図７に示すＥＣＵ２１によれば、図９に例示される画像を操船者に提示することができる。このため、船体１０が自動的に移動することによる操船者の不安を払拭することができる。
　本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
　例えば、ここまで説明してきた船舶１００において、方位センサ３１とＧＰＳ受信機３２は船外機２０に内蔵されていてもよい。また、シフト・スロットル操作装置３４、ステアリング装置３５、及びトリムスイッチ３６を船外機２０が有する構成であってもよい。
　また、船舶１００は、推進器として船外機２０を有しているが、推進器は船外内機であってもよい。
１００　船舶
１０　船体
１０ａ　船尾
２０　船外機
２１　ＥＣＵ
２１Ａ　位置情報取得部
２１Ｂ　特定水域情報取得部
２１Ｃ，２１ｃ　判定部
２１Ｄ，２１ｄ　報知部
２１Ｅ　手動航行制御部
２１Ｆ，２１ｆ　自動航行制御部
２２　通信インタフェース
２３　スロットル用モータ
２４　転舵用モータ
２５　トリム角調整用モータ
２６　シフト用モータ
２７　プロペラ
２８　記憶媒体
３１　方位センサ
３２　ＧＰＳ受信機
３３　表示部
３４　シフト・スロットル操作装置
３４ａ　シフト・スロットルレバー
３４０　リモートコントロールボックス
３５　ステアリング装置
３５ａ　ステアリングホイール
３６　トリムスイッチ

Claims (8)

  1. 　船舶の推進器の制御装置であって、
    　前記推進器に含まれるプロペラの回転数、前記推進器の姿勢、及び前記プロペラの回転方向を指示するための操作部から入力される信号に基づいて前記回転数、前記姿勢、及び前記回転方向を制御する手動航行制御部と、
    　前記推進器が装着された船体の位置情報を取得する位置情報取得部と、
    　航行に制限のある特定水域の情報と前記位置情報とに基づいて、前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があるか否かを判定する判定部と、
    　前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があると判定された場合に、前記回転数、前記姿勢、及び前記回転方向を制御して前記船体を自動操縦する自動航行制御部と、を備える推進器の制御装置。
  2. 　請求項１記載の推進器の制御装置であって、
    　前記自動航行制御部は、前記特定水域として第一の航行速度以下での航行が指定されている速度制限水域内に前記船体があると判定された場合には、航行速度が前記第一の航行速度以下となるように前記回転数を制御する推進器の制御装置。
  3. 　請求項１又は２記載の推進器の制御装置であって、
    　前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域又は暗礁のある水域内に前記船体があると判定された場合には、前記姿勢としての前記推進器のトリム角を前記推進器が前記船体から離れる方向に制御する推進器の制御装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１項記載の推進器の制御装置であって、
    　前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に前記船体があると判定された場合には、前記特定水域の外に前記船体が移動するように前記姿勢としての前記推進器の向きを制御する推進器の制御装置。
  5. 　請求項１記載の推進器の制御装置であって、
    　前記自動航行制御部は、前記特定水域として浅瀬の水域、暗礁のある水域、又は航行禁止水域内に前記船体が侵入する可能性があると判定された場合には、前記船体が前記特定水域に侵入しないように前記姿勢としての前記推進器の向きを制御する推進器の制御装置。
  6. 　請求項１～５のいずれか１項記載の推進器の制御装置であって、
    　前記船体が前記特定水域内にある又は前記船体が前記特定水域に侵入する可能性があると判定された場合に報知する報知部を備える推進器の制御装置。
  7. 　請求項６記載の推進器の制御装置であって、
    　前記報知部は、前記船体の位置と前記特定水域との位置関係を表示部に表示する推進器の制御装置。
  8. 　請求項６又は７記載の推進器の制御装置であって、
    　前記報知部は、前記自動操縦の内容を表示部に表示する推進器の制御装置。
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