EP3044912A1 - Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug

Info

Publication number
EP3044912A1
EP3044912A1 EP14738392.1A EP14738392A EP3044912A1 EP 3044912 A1 EP3044912 A1 EP 3044912A1 EP 14738392 A EP14738392 A EP 14738392A EP 3044912 A1 EP3044912 A1 EP 3044912A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
data
sub
control unit
electronic control
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14738392.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Risse
Udo Ronnenberg
Axel Stender
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco GmbH filed Critical Wabco GmbH
Publication of EP3044912A1 publication Critical patent/EP3044912A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40169—Flexible bus arrangements
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40006—Architecture of a communication node
    • H04L12/40019—Details regarding a bus master
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40143—Bus networks involving priority mechanisms
    • H04L12/40156—Bus networks involving priority mechanisms by using dedicated slots associated with a priority level
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/46—Interconnection of networks
    • H04L12/4604—LAN interconnection over a backbone network, e.g. Internet, Frame Relay
    • H04L12/462—LAN interconnection over a bridge based backbone
    • H04L12/4625—Single bridge functionality, e.g. connection of two networks over a single bridge
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40208—Bus networks characterized by the use of a particular bus standard
    • H04L2012/40215—Controller Area Network CAN
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for providing and transmitting data in a data bus system, according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates to a system for carrying out the method and a control device.
  • the main purpose of the invention is the provision and transmission of certain data of a vehicle to an external receiver.
  • Particularly preferred application is the transmission of information from commercial vehicles or trailers with electronic brake system and by means of a telematics function.
  • Telematics solutions for vehicles are known. For example, the speed and position of a vehicle in the vehicle can be determined and transmitted by a telematics unit in the vehicle by mobile radio to a receiver with a web server. The operator of the vehicle can query via his computer, the transmitted data to the web server, for example via an Internet browser software.
  • CAN bus For data transmission via CAN bus, certain messages are standardized or defined by a standard. These data are available with a signal range of max. 64 bits or 8 bytes per message transmitted.
  • a CAN message contains, among other components, a CAN identifier (a CAN-ID) and a signal, for example as identifier a code for "speed in km / h" and as signal "65” (coded in hexadecimal digits).
  • Vehicles with an electronic braking system in particular trailers, are equipped with an electronic control unit (ECU) which can communicate with other control units via the vehicle bus and, if appropriate, has connections or interfaces for analog or digital data lines, also for connection to sensors.
  • the electronic control unit receives a variety of data and can forward it to a telematics unit for transmission to the web server.
  • a particular advantage of the standardized vehicle bus system is that the data can be uniquely identified and assigned by all involved devices.
  • the main disadvantage is that for the transmission of new data the standard must be supplemented accordingly and all devices involved in the process of data transmission must be adapted, for example by a software update.
  • Object of the present invention is to provide the ability to transmit specific information, regardless of the level of development of the components involved. In particular, user or application-specific vehicle information should be transmitted.
  • the inventive method has the features of claim 1.
  • SUB data channels over which data is sent.
  • Each SUB data channel has a fixed structure whose data content is to be interpreted individually.
  • the data content is identified by a unique identifier, an ID.
  • the ID determines how a recipient should understand the data content.
  • the message blocks may be, for example, defined message blocks of a CAN bus system.
  • CAN-IDs a lot of number of different data defined with corresponding identifiers
  • a new CAN-ID is defined, namely for a message block having a defined structure, the latter containing one or more SUB data channels.
  • the SUB data channels can be assigned to any data by their own identifiers (SUB-IDs).
  • the signals transmitted via the SUB data channels are unique by the assigned SUB IDs.
  • the devices connected to the bus system recognize the defined CAN-ID and interpret the associated message block as containing SUB data channels. If the devices anyway only relay the message block and do not need to interpret it, it is sufficient if these devices recognize the message block as a CAN message at all and pass it on. Only the interpreting devices must be aware of the structure of the SUB data channels and SUB IDs. Any device-specific, vendor-specific or other proprietary data can be transferred via the CAN bus with just one newly defined CAN-ID.
  • an already defined CAN-ID can also be used. Only part of the already defined CAN-IDs are actually needed in a specific application. Therefore, a CAN message provided with an unnecessary CAN-ID can be modified to define SUB data channels. From the new meaning of the previously not required CAN-ID and the definition of the SUB data channels only transmitter and receiver must have knowledge, not further devices connected to the bus system. In this way, proprietary messages can be exchanged between the sender and the receiver without having to adapt further devices connected to the sender or the receiver.
  • the message blocks and SUB data channels may be associated with a CAN bus system in a vehicle.
  • the CAN ID for the SUB data channels The data block is either specifically defined or selected so that it is not needed in the vehicle or in the application.
  • a message block receives two SUB data channels, in particular each with a maximum of two bytes.
  • a CAN message typically contains an 8-byte data field. This then takes on two SUB data channels with 2 bytes each, with more bytes to be provided for each SUB identifier.
  • a SUB data channel is assigned to a SUB identifier of in particular 2 bytes and contains a signal of a maximum of 2 bytes.
  • the data field of a typical CAN message then contains 2 x 2 bytes for SUB identifiers and 2 x 2 bytes of signals.
  • An inventive system has the features of claim 5.
  • the system is provided for carrying out the method according to the invention.
  • a bus system for transmitting data, in particular a CAN bus system.
  • an electronic control unit (ECU) for providing the data and an interface for transmitting the data to external receivers are provided.
  • the bus system allows data transmission from at least one message block with one or more SUB data channels.
  • the electronic control unit is preferably a brake control unit of an electronic brake system, as is known, for example, from vehicles with electropneumatic brakes. But it can also be another controller, such as without special linkage with the brake system.
  • the interface can be a telematics unit. With this data is transmitted wirelessly to an external receiver. It is also possible a simpler interface, such as a diagnostic connector and for connection to an external diagnostic device.
  • the telematics unit communicates with a web server, in particular via a mobile radio connection.
  • the web server is operated, for example, by the provider of a telematics portal and provided to the operator of the vehicle for a fee.
  • the mobile connection depends on the available options and the required bandwidth.
  • a connection can be made via GSM, UMTS, LTE or satellite radio (such as Iridium).
  • the vehicle operator can access the web server with its own computer as a client via the Internet, for example via its own Internet browser.
  • the provision and transmission of specific data can be requested via the interface.
  • transmitter and receiver work in both directions and are therefore transmitter / receiver or receiver / transmitter.
  • the external receiver sends to the interface (sender) a message requesting the transmission of certain data. Request and transmission can be done in the same format, namely via the mentioned SUB data channels.
  • data is generated from basic data in the electronic control unit.
  • the generated data is then transmitted to the external receiver. This allows new data to be generated and transferred from links or functions. This saves bandwidth compared to the transmission of all basic data.
  • functions or links for obtaining data are transmitted to the electronic control unit via the interface. Subsequently, the control unit transmits correspondingly generated data to the interface. In this way, previously unknown functions and links be introduced into the control unit, namely via the SUB data channels. Also in this case, transmitter and receiver work both sides, so as a transmitter / receiver on the one hand and receiver / transmitter on the other.
  • At least one sensor is connected to the electronic control unit whose data is not used for a main function of the electronic control unit, and that these data from the electronic control unit via at least one of the SUB data channels (I, II ) are transmitted to the interface.
  • the main function of the electronic control unit is the control of an electronic braking system in a vehicle, it is therefore a typical EBS-ECU, in the current state of the art, primarily wheel speeds and lateral acceleration are detected and processed by directly connected sensors.
  • a temperature is not yet detected by a sensor connected to the ECU of the electronic brake system.
  • the detection, provision and transmission of the data of a temperature sensor connected to the ECU is possible, namely via one of said SUB data channels.
  • the invention also provides a control device for carrying out the method according to the invention and / or for use in a system according to the invention.
  • a control device for carrying out the method according to the invention and / or for use in a system according to the invention.
  • it is a brake control unit with adapted functionality.
  • 1 is a diagram illustrating the flow of information from a signal sensor to the user
  • 2 is a diagram illustrating various SUB data channels within two CAN messages with the same CAN ID.
  • EBS and telematics unit associated electronic control units are coupled together via a CAN bus and exchange information about this electronically.
  • the electronic control unit of the braking system ie the EBS-ECU, receives signals from sensors via analogue or digital inputs.
  • the EBS-ECU can also receive signals provided by other ECUs via the CAN bus.
  • Each CAN message block is constructed according to a defined scheme, including a so-called identifier, ie a CAN ID, on the one hand and, for example, four associated signals on the other, the latter represented by a total of 64 bits or 8 bytes. Based on the CAN-ID and the position within the sequence of 8 bytes results in a fixed assignment for each signal. Due to the standardization, each unit connected to the CAN bus can read and understand the CAN message.
  • SUB data channels for signals are defined according to the invention within a CAN message block.
  • One possible data structure is shown in FIG.
  • a CAN message block with the exemplarily selected or newly defined CAN-ID 100 contains, as usual, 8 bytes of information.
  • the first 2 bytes here denote a SUB identifier, namely a SUB-ID A. This is followed by 2 bytes to represent a signal A and subsequently a SUB-ID B and a signal B.
  • the signals A and B are contents of SUB data channels I, II within the CAN message with the CAN-ID 100.
  • the existing in the commercial vehicle EBS-ECU knows the described data structure and interprets a message with the CAN-ID 100 accordingly. The same applies to recipients who should interpret the message. In the present case, two SUB-IDs and the associated signals are provided for each CAN message.
  • the SUB data channels I, II can be used individually and can transmit almost any desired signals, for example according to the following table (for the signals A-Z):
  • the signal sensor A supplies a signal A to the EBS-ECU, the signal sensor B provides a signal B, etc.
  • the signals are provided with their own identifier in the EBS-ECU.
  • the signal A receives the SUB-ID A, etc. Subsequently, SUB-ID A, signal A, SUB-ID B and signal B of the CAN message associated with the CAN-ID 100 and transmitted as a CAN message to the telematics ECU.
  • the resulting CAN messages are sent via a cellular connection (UMTS) to a receiver, such as a web server of a telematics portal for visualization of telematics data, and can be queried or viewed by the user via the Internet, eg. B. via a browser software on the user's computer.
  • UMTS cellular connection
  • the user can distinguish the signals C and D from the signals A and B on the basis of the SUB-IDs, despite identical CAN-ID 100. Only the software on the user client on the one hand and the software on the EBS-ECU on the other hand, the importance of Know sub-IDs to understand the underlying information.
  • the telematics ECU and web server merely relay the CAN message with the CAN-ID 100.
  • Fig. 1 the arrows of the information channels CAN bus, UMTS and Internet are drawn as double arrows. Associated with this is the function of polling a particular signal. Thus, the user can selectively query the signal of the sensor A. The EBS-ECU then creates and sends a CAN message with the SUB-ID A and the current signal A.
  • signals from sensors can also be linked with each other based on stored functions.
  • the result of the link receives a SUB-ID and is transmitted as part of the CAN message with the CAN-ID 100.
  • the functions stored in the EBS-ECU can be changed by parameters transmitted by the user, with the result that new, modified functions result with correspondingly new signals, which in turn can be sent with their own SUB-ID as part of a CAN message.
  • the invention is explained exclusively in connection with CAN messages. However, the invention can also be used in conjunction with other message formats, in particular with bus systems and predefined data packets. It is important to create and use SUB channels within existing data structures.
  • Main field of application of the invention is the communication via a CAN bus system in a vehicle, in particular in conjunction with a telematics function. With the aid of the invention, a large number of different signals obtained in the vehicle can be transmitted via the CAN bus to a receiver with high flexibility.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Small-Scale Networks (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung und Übertragung von Daten, insbesondere in Verbindung mit einem Fahrzeug, wobei Signale als Daten erfasst und die Daten als Teile definierter Nachrichtenblöcke von einem Sender an einen Empfänger geschickt werden. Erfindungsgemäß sind innerhalb der Nachrichtenblöcke SUB-Datenkanäle definiert, über welche Daten verschickt werden.

Description

Verfahren zur Bereitstellung und Übertragung von Daten, insbesondere in Verbin¬ dung mit einem Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung und Übertragung von Daten in einem Datenbussystem, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Daneben betrifft die Erfindung ein System zur Durchführung des Verfahrens und ein Steuergerät. Hauptanwendungszweck der Erfindung ist die Bereitstellung und Übertragung bestimmter Daten eines Fahrzeugs an einen externen Empfänger. Besonders bevorzugtes Anwendungsgebiet ist die Übertragung von Informationen aus Nutzfahrzeugen bzw. Anhängefahrzeugen mit elektronischem Bremssystem und mittels einer Telematikfunktion.
Telematiklösungen für Fahrzeuge sind bekannt. Beispielsweise können Geschwindigkeit und Position eines Fahrzeugs im Fahrzeug ermittelt und durch eine Telematikeinheit im Fahrzeug per Mobilfunk an einen Empfänger mit Web-Server übersandt werden. Der Betreiber des Fahrzeugs kann über seinen Computer die übertragenen Daten beim Web-Server abfragen, zum Beispiel über eine Internet- Browser-Software.
In Fahrzeugen weit verbreitet ist die Datenkommunikation über den sogenannten CAN-Bus. Für die Datenübertragung per CAN-Bus sind bestimmte Nachrichten standardisiert bzw. durch einen Standard definiert. Diese Daten werden mit einem Signalumfang von max. 64 Bit bzw. 8 Byte je Nachricht übertragen. Typischerweise enthält eine CAN-Nachricht neben weiteren Bestandteilen einen CAN- Identifizierer (eine CAN-ID) und ein Signal, beispielsweise als Identifizierer einen Code für "Geschwindigkeit in km/h" und als Signal "65" (kodiert in Hexadezimalziffern). Fahrzeuge mit elektronischem Bremssystem, insbesondere Anhängefahrzeuge, sind mit einem elektronischen Steuergerät (ECU) ausgerüstet, welches über den Fahrzeug-Bus mit anderen Steuergeräten kommunizieren kann und ggf. Anschlüsse oder Schnittstellen für analoge oder digitale Datenleitungen aufweist, auch zur Verbindung mit Sensoren. Das elektronische Steuergerät empfängt eine Vielzahl von Daten und kann diese an eine Telematikeinheit zur Übertragung an den Web-Server weiterleiten.
Ein besonderer Vorteil des standardisierten Fahrzeugbussystems ist, dass die Daten von allen beteiligten Geräten eindeutig identifiziert und zugeordnet werden können. Wesentlicher Nachteil dabei ist, dass für die Übertragung neuer Daten der Standard entsprechend ergänzt werden muss und sämtliche in den Prozess der Datenübertragung einbezogenen Geräte angepasst werden müssen, etwa durch ein Software-Update.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung der Möglichkeit zur Übertragung spezifischer Informationen, unabhängig vom Entwicklungsstand der beteiligten Komponenten. Insbesondere sollen benutzer- bzw. anwendungsspezifische Fahrzeuginformationen übermittelt werden.
Zur Lösung der Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Innerhalb der Nachrichtenblöcke sind ein oder mehrere SUB-Datenkanäle definiert, über die Daten verschickt werden. Jeder SUB- Datenkanal hat eine feste Struktur, dessen Dateninhalt aber individuell zu interpretieren ist. Der Dateninhalt ist über einen eindeutigen Identifizierer, eine ID, gekennzeichnet. Die ID legt fest, wie ein Empfänger den Dateninhalt zu verstehen hat.
Bei den Nachrichtenblöcken kann es sich beispielsweise um definierte Nachrichtenblöcke eines CAN-Bussystems handeln. Für den CAN-Bus ist bereits eine Viel- zahl von verschiedenen Daten mit entsprechenden Identifizierern (CAN-IDs) definiert. Zur Durchführung des Verfahrens wird eine neue CAN-ID definiert, nämlich für einen Nachrichtenblock mit einer definierten Struktur, wobei letztere einen oder mehrere SUB-Datenkanäle beinhaltet. Die SUB-Datenkanäle sind durch eigene Identifizierer (SUB-IDs) beliebigen Daten zuordenbar. Die über die SUB- Datenkanäle übertragenen Signale sind eindeutig durch die zugeordneten SUB- IDs.
Die an das Bussystem angeschlossenen Geräte erkennen die definierte CAN-ID und interpretieren den zugehörigen Nachrichtenblock als einen, der SUB- Datenkanäle enthält. Sofern die Geräte den Nachrichtenblock ohnehin nur weitervermitteln und nicht interpretieren müssen, reicht es aus, wenn diese Geräte den Nachrichtenblock überhaupt als CAN-Nachricht erkennen und weiterleiten. Nur die interpretierenden Geräte müssen Kenntnis von der Struktur der SUB-Datenkanäle und SUB-IDs haben. Mit einer einzigen neu definierten CAN-ID können so beliebige gerätespezifische, herstellerspezifische oder andere proprietäre Daten über den CAN-Bus übertragen werden.
Alternativ zur Definition einer neuen CAN-ID kann auch eine bereits definierte CAN-ID verwendet werden. Nur ein Teil der bereits definierten CAN-IDs wird in einem konkreten Anwendungsfall tatsächlich benötigt. Es kann deshalb eine mit einer nicht benötigten CAN-ID versehene CAN-Nachricht modifiziert werden, um SUB-Datenkanäle zu definieren. Von der neuen Bedeutung der zuvor nicht benötigten CAN-ID und der Definition der SUB-Datenkanäle müssen nur Sender und Empfänger Kenntnis haben, nicht weitere an das Bussystem angeschlossene Geräte. Auf diese Weise können zwischen Sender und Empfänger proprietäre Nachrichten ausgetauscht werden, ohne dass weitere, mit dem Sender oder dem Empfänger verbundene Geräte angepasst werden müssen.
Die Nachrichtenblöcke und SUB-Datenkanäle können einem CAN-Bussystem in einem Fahrzeug zugeordnet sein. Die CAN-ID für den mit SUB-Datenkanälen ver- sehenen Datenblock ist entweder speziell definiert oder so ausgewählt, dass sie in dem Fahrzeug bzw. in der Anwendung nicht benötigt wird.
Vorteilhafterweise nimmt ein Nachrichtenblock zwei SUB-Datenkanäle auf, insbesondere mit je maximal zwei Byte. Eine CAN-Nachricht enthält typischerweise ein Datenfeld mit 8 Byte. Dieses nimmt dann zwei SUB-Datenkanäle mit je 2 Byte auf, wobei für jeden SUB-Identifizierer weitere Byte vorzusehen sind.
Vorteilhafterweise ist ein SUB-Datenkanal einem SUB-Identifizierer von insbesondere 2 Byte zugeordnet und enthält ein Signal von maximal 2 Byte. Das Datenfeld einer typischen CAN-Nachricht enthält dann 2 x 2 Byte für SUB-Identifizierer und 2 x 2 Byte an Signalen.
Ein erfindungsgemäßes System weist die Merkmale des Anspruchs 5 auf. Das System ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen. In einem Fahrzeug ist ein Bussystem zur Übertragung von Daten vorhanden, insbesondere ein CAN-Bussystem. In dem Fahrzeug sind ein elektronisches Steuergerät (ECU) zur Bereitstellung der Daten und eine Schnittstelle zur Übertragung der Daten an externe Empfänger vorgesehen. Das Bussystem ermöglicht eine Datenübertragung von wenigstens einem Nachrichtenblock mit einem oder mehreren SUB-Datenkanälen.
Bei dem elektronischen Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um ein Bremsen-Steuergerät eines elektronischen Bremssystems, wie es beispielsweise aus Fahrzeugen mit elektropneumatischen Bremsen bekannt ist. Es kann sich aber auch um ein anderes Steuergerät handeln, etwa ohne besondere Verknüpfung mit dem Bremssystem.
Erfindungsgemäß kann die Schnittstelle eine Telematikeinheit sein. Mit dieser werden Daten drahtlos an einen externen Empfänger übertragen. Möglich ist auch eine einfachere Schnittstelle, etwa nach Art eines Diagnose-Steckers und zum Anschluss an ein externes Diagnose-Gerät.
Vorteilhafterweise kommuniziert die Telematikeinheit mit einem Web-Server, insbesondere über eine Mobilfunkverbindung. Der Web-Server wird beispielsweise vom Anbieter eines Telematik-Portals betrieben und dem Betreiber des Fahrzeugs gegen Gebühr zur Verfügung gestellt. Die Mobilfunkverbindung richtet sich nach den vorhandenen Möglichkeiten und der geforderten Bandbreite. Beispielsweise kann eine Verbindung über GSM, UMTS, LTE oder Satellitenfunk (etwa Iridium) hergestellt werden. Der Fahrzeug-Betreiber kann auf den Web-Server mit seinem eigenen Computer als Client über das Internet zugreifen, etwa über den eigenen Internet-Browser.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist über die Schnittstelle die Bereitstellung und Übertragung bestimmter Daten anforderbar. In diesem Fall arbeiten Sender und Empfänger in beide Richtungen und sind deshalb Sender/Empfänger bzw. Empfänger/Sender. Der externe Empfänger sendet an die Schnittstelle (Sender) eine Nachricht, mit der die Übertragung bestimmter Daten angefordert wird. Anforderung und Übertragung können im selben Format erfolgen, nämlich über die genannten SUB-Datenkanäle.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung werden im elektronischen Steuergerät Daten aus Basisdaten generiert. Die generierten Daten werden dann an den externen Empfänger übertragen. So können aus Verknüpfungen oder Funktionen neue Daten erzeugt und übertragen werden. Dadurch wird Bandbreite gegenüber der Übertragung aller Basisdaten eingespart.
Vorteilhafterweise werden über die Schnittstelle Funktionen oder Verknüpfungen zur Gewinnung von Daten an das elektronische Steuergerät übertragen. Anschließend überträgt das Steuergerät entsprechend generierte Daten an die Schnittstelle. Auf diese Weise können bislang nicht bekannte Funktionen und Verknüpfungen in das Steuergerät eingebracht werden, nämlich über die SUB-Datenkanäle. Auch in diesem Fall arbeiten Sender und Empfänger beidseitig, also als Sender/Empfänger einerseits und Empfänger/Sender andererseits.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, dass an das elektronische Steuergerät wenigstens ein Sensor angeschlossen ist, dessen Daten für eine Hauptfunktion des elektronischen Steuergerätes nicht verwendet werden, und dass diese Daten vom elektronischen Steuergerät über wenigstens einen der SUB-Datenkanäle (I, II) zur Schnittstelle übertragen werden. Ist die Hauptfunktion des elektronischen Steuergerätes die Steuerung eines elektronischen Bremssystems in einem Fahrzeug, handelt es sich demnach um eine typische EBS-ECU, werden nach derzeitigem Stand der Technik in erster Linie Raddrehzahlen und eine Querbeschleunigung durch unmittelbar angeschlossene Sensoren erfasst und verarbeitet. Eine Temperatur wird bisher nicht von einem an die ECU des elektronischen Bremssystems angeschlossenen Sensor erfasst. Mit dem erfindungsgemäßen System ist beispielsweise die Erfassung, Bereitstellung und Übermittlung der Daten eines an die ECU angeschlossenen Temperatursensors möglich, nämlich über einen der genannten SUB-Datenkanäle.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen System. Vorzugsweise handelt es sich um ein Bremsen-Steuergerät mit an- gepasster Funktionalität.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm zur Darstellung des Informationsflusses von einem Signalsensor bis zum Benutzer, Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung verschiedener SUB-Datenkanäle innerhalb von zwei CAN-Nachrichten mit derselben CAN-ID.
In einem nicht gezeigten Nutzfahrzeug mit elektronischem Bremssystem EBS und Telematikeinheit sind zugehörige elektronische Steuergeräte (ECUs) über einen CAN-Bus miteinander gekoppelt und tauschen über diesen auf elektronischem Wege Informationen aus. Das elektronische Steuergerät des Bremssystems, also die EBS-ECU, empfängt über analoge oder digitale Eingänge Signale von Sensoren. Daneben kann die EBS-ECU über den CAN-Bus auch von anderen ECUs bereitgestellte Signale empfangen.
Für eine Reihe von Signalen ist die Übertragung über den CAN-Bus genormt. Jeder CAN-Nachrichtenblock ist nach einem definierten Schema aufgebaut, unter anderem mit einem sogenannten Identifizierer, also einer CAN-ID, einerseits und beispielsweise vier zugehörigen Signalen andererseits, letztere dargestellt durch insgesamt 64 Bit bzw. 8 Byte. Anhand der CAN-ID und der Position innerhalb der Abfolge von 8 Byte ergibt sich eine feste Zuordnung für jedes Signal. Aufgrund der vorgegebenen Normung kann jede an den CAN-Bus angeschlossene Einheit die CAN-Nachricht lesen und verstehen.
Längst nicht alle in einem Nutzfahrzeug anfallenden Informationen sind in den genormten CAN-Nachrichten berücksichtigt. Auch kommen laufend neue Informationen hinzu, je nach Anwendung und technischer Weiterentwicklung.
Um auch bisher nicht genormte Daten über den CAN-Bus austauschen zu können, sind gemäß der Erfindung innerhalb eines CAN-Nachrichtenblocks SUB- Datenkanäle für Signale definiert. Eine mögliche Datenstruktur ist in Fig. 2 wiedergegeben. Ein CAN-Nachrichtenblock mit der beispielhaft gewählten oder neu definierten CAN-ID 100 enthält wie üblich 8 Byte an Informationen. Die ersten 2 Byte bezeichnen hier einen SUB-Identifizierer, nämlich eine SUB-ID A. Hieran schließen 2 Byte zur Darstellung eines Signals A an sowie nachfolgend eine SUB-ID B und ein Signal B. Die Signale A und B sind Inhalte von SUB-Datenkanälen I, II innerhalb der CAN-Nachricht mit der CAN-ID 100.
Die in dem Nutzfahrzeug vorhandene EBS-ECU kennt die beschriebene Datenstruktur und interpretiert eine Nachricht mit der CAN-ID 100 entsprechend. Gleiches gilt für Empfänger, die die Nachricht interpretieren sollen. Im vorliegenden Fall sind je CAN-Nachricht zwei SUB-IDs und die zugehörigen Signale vorgesehen.
Durch die Definition der SUB-IDs sind die SUB-Datenkanäle I, II individuell nutzbar und können nahezu beliebige Signale übertragen, etwa gemäß nachstehender Tabelle (für die Signale A-Z):
An die EBS-ECU sind verschiedene Sensoren angeschlossen und diese liefern Signale an digitale oder analoge Eingänge der EBS-ECU. Der Signal-Sensor A liefert ein Signal A an die EBS-ECU, der Signal-Sensor B liefert ein Signal B usw.
Die Signale werden in der EBS-ECU mit einem eigenen Identifizierer versehen. Das Signal A erhält die SUB-ID A usw. Anschließend werden SUB-ID A, Signal A, SUB-ID B und Signal B der CAN-Nachricht mit der CAN-ID 100 zugeordnet und als CAN-Nachricht an die Telematik-ECU übertragen.
Von der Telematik-ECU werden die anfallenden CAN-Nachrichten über eine Mobilfunkverbindung (UMTS) an einen Empfänger gesendet, etwa einen Web-Server eines Telematikportals zur Visualisierung von Telematikdaten, und können vom Benutzer über das Internet abgefragt oder eingesehen werden, z. B. über eine Browser-Software auf dem Computer des Benutzers.
Danach kann eine neue CAN-Nachricht generiert werden, wiederum mit der CAN- ID 100 aber mit den SUB-IDs C und D. Auch diese CAN-Nachricht gelangt auf dem beschriebenen Übertragungsweg bis zum Benutzer.
Der Benutzer kann die Signale C und D von den Signalen A und B anhand der SUB-IDs unterscheiden, trotz gleichlautender CAN-ID 100. Lediglich die Software auf dem Benutzer-Client einerseits und die Software auf der EBS-ECU andererseits müssen die Bedeutung der SUB-IDs kennen, um die dahinterstehende Information verstehen zu können. Telematik-ECU und Web-Server vermitteln die CAN-Nachricht mit der CAN-ID 100 lediglich weiter.
In Fig. 1 sind die Pfeile der Informationswege CAN-Bus, UMTS und Internet als Doppelpfeile gezeichnet. Damit verbunden ist die Funktion der Abfrage eines bestimmten Signals. So kann der Benutzer gezielt das Signal des Sensors A abfragen. Daraufhin erstellt und versendet die EBS-ECU eine CAN-Nachricht mit der SUB-ID A und dem aktuellen Signal A.
In der EBS-ECU können auch Signale von Sensoren anhand von hinterlegten Funktionen miteinander verknüpft werden. Das Ergebnis der Verknüpfung erhält eine SUB-ID und wird als Bestandteil der CAN-Nachricht mit der CAN-ID 100 übertragen. Die in der EBS-ECU hinterlegten Funktionen können in einer weiteren Ausführungsform durch vom Benutzer gesendete Parameter verändert werden, sodass neue, abgewandelte Funktionen mit entsprechend neuen Signalen entstehen, die wiederum mit einer eigenen SUB-ID als Teil einer CAN-Nachricht gesendet werden können.
In den voranstehenden Ausführungen ist die Erfindung ausschließlich im Zusammenhang mit CAN-Nachrichten erläutert. Die Erfindung ist aber auch in Verbindung mit anderen Nachrichtenformaten verwendbar, insbesondere mit Bussystemen und vordefinierten Datenpaketen. Wichtig ist die Erzeugung und Nutzung von SUB-Kanälen innerhalb bestehender Daten-Strukturen. Hauptanwendungsgebiet der Erfindung ist die Kommunikation über ein CAN-Bussystem in einem Fahrzeug, insbesondere in Verbindung mit einer Telematikfunktion. Mit Hilfe der Erfindung kann eine große Anzahl verschiedener, im Fahrzeug gewonnener Signale über den CAN-Bus an einen Empfänger mit hoher Flexibilität übermittelt werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Bereitstellung und Übertragung von Daten in einem Datenbussystem, insbesondere in Verbindung mit einem Fahrzeug, wobei Signale als Daten erfasst und die Daten als Teile definierter Nachrichtenblöcke von einem Sender an einen Empfänger geschickt werden, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Nachrichtenblöcke ein oder mehrere SUB-Datenkanäle (I, II) definiert sind, über welche Daten verschickt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nachrichtenblöcke und SUB-Datenkanäle (I, II) einem CAN-Bussystem zugeordnet sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Nachrichtenblock zwei SUB-Datenkanäle (I, II) aufnimmt, insbesondere mit je maximal 2 Byte.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein SU B-Datenkanal einem SUB-Identifizierer von insbesondere 2 Byte zugeordnet ist und ein Signal von maximal 2 Byte enthält.
5. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei in einem Fahrzeug ein Datenbussystem zur Übertragung von Daten vorgesehen ist, insbesondere ein CAN-Bussystem, wobei in dem Fahrzeug ein elektronisches Steuergerät (EBS-ECU) zur Bereitstellung der Daten und eine Schnittstelle zur Übertragung der Daten an externe Empfänger vorgesehen sind, und wobei das Datenbussystem eine Datenübertragung mit einem oder mehreren SUB-Datenkanälen (I, II) innerhalb eines Datenblocks ermöglicht.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle eine Telematikeinheit (Telematik-ECU) ist.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Telematikein- heit mit einem Web-Server kommuniziert, insbesondere über eine Mobilfunkver- bindung (UMTS).
8. System nach Anspruch 5 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Schnittstelle die Bereitstellung und Übertragung bestimmter Daten anforderbar ist.
9. System nach Anspruch 5 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im elektronischen Steuergerät (EBS-ECU) Daten aus Basisdaten generiert werden, und dass die generierten Daten übertragen werden.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass über die Schnittstelle Funktionen oder Verknüpfungen zur Generierung von Daten an das elektronische Steuergerät (EBS-ECU) übertragen werden, und dass dann das Steuergerät entsprechend generierte Daten überträgt.
1 1. System nach Anspruch 5 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an das elektronische Steuergerät wenigstens ein Sensor angeschlossen ist, dessen Daten für eine Hauptfunktion des elektronischen Steuergerätes nicht verwendet werden, und dass diese Daten vom elektronischen Steuergerät über wenigstens einen der SUB-Datenkanäle (I, II) zur Schnittstelle übertragen werden.
12. Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und/oder zur Verwendung in einem System nach einem der Ansprüche 5 bis 11 .
EP14738392.1A 2013-09-13 2014-07-10 Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug Withdrawn EP3044912A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013015370.0A DE102013015370A1 (de) 2013-09-13 2013-09-13 Verfahren zur Bereitstellung und Übertragung von Daten, insbesondere in Verbindung mit einem Fahrzeug
PCT/EP2014/001889 WO2015036068A1 (de) 2013-09-13 2014-07-10 Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3044912A1 true EP3044912A1 (de) 2016-07-20

Family

ID=51176329

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14738392.1A Withdrawn EP3044912A1 (de) 2013-09-13 2014-07-10 Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20160197740A1 (de)
EP (1) EP3044912A1 (de)
DE (1) DE102013015370A1 (de)
WO (1) WO2015036068A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10093232B2 (en) 2015-09-16 2018-10-09 Truck-Lite Co., Llc Telematics road ready system
US10388161B2 (en) 2015-09-16 2019-08-20 Truck-Lite Co., Llc Telematics road ready system with user interface
US20190268675A1 (en) 2017-03-15 2019-08-29 Scott Troutman Telematics Road Ready System including a Bridge Integrator Unit
SE545249C2 (en) 2017-12-27 2023-06-07 Scania Cv Ab Method and control unit for configuring an add-on interface of a vehicle
DE102022129993A1 (de) 2022-11-14 2024-05-16 Zf Cv Systems Global Gmbh Anhängersteckverbinder-Anordnung und Fahrzeug-Gespann
DE102022129992A1 (de) 2022-11-14 2024-05-16 Zf Cv Systems Global Gmbh Signalverarbeitungsvorrichtung, CAN-Kommunikationssystem und Anhänger

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110105017A1 (en) * 2008-07-10 2011-05-05 National University Corporation Nagoya University Relay device, communication system and communication method

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6484082B1 (en) * 2000-05-24 2002-11-19 General Motors Corporation In-vehicle network management using virtual networks
US20040205111A1 (en) * 2002-11-15 2004-10-14 Zaki Chasmawala User configurable data messages in industrial networks
US20070038782A1 (en) * 2005-07-26 2007-02-15 Ambric, Inc. System of virtual data channels across clock boundaries in an integrated circuit
DE10360125A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag Datenloggin in einem Kraftfahrzeug
EP2177413B1 (de) * 2004-07-15 2015-02-25 Hitachi, Ltd. Fahrzeugsteuerungssystem
JP4259456B2 (ja) * 2004-11-11 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 データ記録装置及びデータ記録方法
JP2006333438A (ja) * 2005-04-28 2006-12-07 Fujitsu Ten Ltd ゲートウェイ装置及びルーティング方法
US20060276184A1 (en) * 2005-06-01 2006-12-07 General Motors Corporation Method and system for in-vehicle messaging management
JP4376862B2 (ja) * 2005-12-20 2009-12-02 富士通テン株式会社 通信メッセージ変換装置及び通信メッセージ変換方法
JP4804307B2 (ja) * 2006-10-27 2011-11-02 富士通テン株式会社 ゲートウェイ装置及び転送制御方法
US7826944B2 (en) * 2006-12-14 2010-11-02 General Motors Llc Configurable vehicle bus storage cache mechanism
US7975120B2 (en) * 2006-12-27 2011-07-05 Freescale Semiconductor, Inc. Dynamic allocation of message buffers
JP4987760B2 (ja) * 2008-03-05 2012-07-25 株式会社オートネットワーク技術研究所 中継装置、通信システム及び通信方法
JP4621837B2 (ja) * 2008-07-10 2011-01-26 国立大学法人名古屋大学 中継装置、通信システム及び通信方法
US9998697B2 (en) * 2009-03-02 2018-06-12 Flir Systems, Inc. Systems and methods for monitoring vehicle occupants
JP4803278B2 (ja) * 2009-04-07 2011-10-26 株式会社デンソー 検査システム、及び車載装置
JP5363379B2 (ja) * 2009-05-20 2013-12-11 ルネサスエレクトロニクス株式会社 通信システム
WO2011040841A1 (en) * 2009-09-29 2011-04-07 Volvo Technology Corporation Method and system for preparing sensor output data of a sensor assembly for further processing in at least one application and/or by at least one algorithm
JP5717240B2 (ja) * 2010-08-09 2015-05-13 国立大学法人名古屋大学 通信システム及び通信装置
US8863256B1 (en) * 2011-01-14 2014-10-14 Cisco Technology, Inc. System and method for enabling secure transactions using flexible identity management in a vehicular environment
US8930036B2 (en) * 2011-04-13 2015-01-06 GM Global Technology Operations LLC Reconfigurable interface-based electrical architecture
US9061592B2 (en) * 2012-01-24 2015-06-23 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. System and method for detecting power integrator malfunction
DE102012204586A1 (de) * 2012-03-22 2013-10-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Gateway, Knoten und Verfahren für ein Fahrzeug
EP2832070B1 (de) * 2012-03-29 2020-05-20 Arilou Information Security Technologies Ltd. Gerät zum schutz eines elektronischen fahrzeugsystems
JP5637190B2 (ja) * 2012-07-27 2014-12-10 トヨタ自動車株式会社 通信システム及び通信方法
US9471528B2 (en) * 2012-11-02 2016-10-18 Nxp B.V. Controller area network (CAN) transceiver and method for operating a CAN transceiver

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110105017A1 (en) * 2008-07-10 2011-05-05 National University Corporation Nagoya University Relay device, communication system and communication method

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2015036068A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2015036068A1 (de) 2015-03-19
US20160197740A1 (en) 2016-07-07
DE102013015370A1 (de) 2015-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3661131B1 (de) Verfahren zur übertragung von daten über einen seriellen kommunikationsbus, entsprechend ausgelegte busschnittstelle sowie entsprechend ausgelegtes computerprogramm
WO2015036068A1 (de) Verfahren zur bereitstellung und übertragung von daten, insbesondere in verbindung mit einem fahrzeug
DE102018103187A1 (de) Erweitertes zentrales Gateway zur Fahrzeugvernetzung
DE102016218982B3 (de) Verfahren zur Kommunikation von Fahrzeugen
DE10225786A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Übertragung, zum Senden und/oder zum Empfang von Informationen in Verbindung mit einem Fahrzeug
EP2795848B1 (de) Teilnehmerstation eines bussystems und verfahren zur übertragung von nachrichten zwischen teilnehmerstationen eines bussystems
DE102016220895A1 (de) Erkennung von Manipulationen in einem CAN-Netzwerk
EP3596889A1 (de) Verfahren zum aufbau einer drahtlosen datenverbindung
DE102017012214B4 (de) Verfahren zur Übertragung von Daten über einen seriellen Kommunikationsbus, entsprechend ausgelegte Busschnittstelle sowie entsprechend ausgelegtes Computerprogramm
DE102013012368A1 (de) Kraftfahrzeug-Bordnetz sowie Verfahren zur Übertragung von Datensignalen in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz
WO2021122362A1 (de) Kommunikation zwischen netzwerken eines kraftfahrzeugs
DE102014208084A1 (de) Schätzen einer Empfangswahrscheinlichkeit eines Datenpakets und einer Übertragungsrate für Datenpakete
EP3326333B1 (de) Bussystem, teilnehmerstation dafür und verfahren zur konfiguration eines statischen bussystems für eine dynamische kommunikation
EP3345351B1 (de) Verfahren, vorrichtung und computerprogramm zum betreiben einer datenverarbeitungsanlage
DE102018220324A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Datenübertragungssystems, Datenübertragungssystem und Kraftfahrzeug
DE102008039170B4 (de) Automatische Konfiguration von Teilsystemen und Kommunikation zwischen Systemen in Fahrzeugen
EP1644231A1 (de) Einrichtung zur kommunikation mit steuergeräten in einem fahrzeug
DE102015208878B4 (de) Testvorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung eines Datenstroms in einem Fahrzeug
DE102004020880B4 (de) Schnittstelle zur Kommunikation zwischen Fahrzeug-Applikationen und Fahrzeug-Bussystemen
WO2012052270A2 (de) Netzwerk
EP2651079A1 (de) Elektrische Installationsanordnung
DE102017211153A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Daten zwischen einem ersten Kommunikationsnetz einer ersten spurgebundenen Fahrzeugeinheit und einem zweiten Kommunikationsnetz einer zweiten spurgebundenen Fahrzeugeinheit
DE102019109597B4 (de) Verfahren, Bussystem und Fortbewegungsmittel zum Steuern einer Auslastung des Bussystems des Fortbewegungsmittels
DE102020213522A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems
DE10144316A1 (de) Bussystem nach dem Master-Slave-Prinzip

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20160413

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20190318

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20191001