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Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung
für einen
Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Einen Bestandteil einer solchen Sicherheitsvorrichtung
bildet der Polsterträger
des Kraftfahrzeugsitzes. Dieser dient zur Aufnahme eines Sitzpolsters,
welches die Sitzfläche
für einen
Sitzbenutzer definiert. Mit der Sicherheitsvorrichtung soll erreicht
werden, in einem Crash-Fall die Verletzungsgefahr des jeweiligen
Sitzbenutzers zu minimieren.
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Hierzu ist es aus der
DE 195 49 378 A1 bekannt,
bei einem Seitenaufprall den Fahrzeugsitz, also insbesondere auch
dessen Polsterträger,
zu verschwenken. In der
DE
199 46 406 A1 ist ein pyrotechnisch auslösbarer Hubmechanismus
beschrieben, mit dem sich in einem Crash-Fall ein Teil der Sitzfläche eines
Kraftfahrzeugsitzes anheben lässt.
Durch die Bewegung des Sitzes insgesamt bzw. speziell der Sitzfläche soll
jeweils der Sitzbenutzer in eine Position gebracht werden, in der
das Verletzungsrisiko – verglichen
mit der Normalposition – reduziert
ist.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine
Sicherheitsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die
sich bei einfachem Aufbau durch die Möglichkeit einer flexiblen Anpassung
an unterschiedliche Crash-Situationen auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
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Danach ist zwischen dem Polsterträger und der
Sitzfläche
eine Gaskissenanordnung vorgesehen, auf der die Sitzfläche abgestützt ist.
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Die Gaskissenanordnung muss dabei
nicht als separate Baugruppe auf dem Polsterträger angeordnet sein; vielmehr
kann sie auch einen (integralen) Bestandteil des Sitzpolsters bilden,
das auf dem Polsterträger
liegt. Entscheidend ist, dass die Gaskissenanordnung zwischen dem
Polsterträger
und der Sitzfläche
des Sitzpolsters liegt. Dies bedeutet, dass durch den Zustand der
Gaskissenanordnung, insbesondere in Abhängigkeit davon, wie stark die Gaskissenanordnung
aufgeblasen ist, der Abstand zwischen der Sitzfläche und dem Polsterträger bestimmt
wird. Ferner werden in die Sitzfläche eingeleitete Kräfte von
der Gaskissenanordnung aufgenommen bzw. über diese in den Polsterträger weitergeleitet.
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Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass
durch gezielte Veränderung
des Innendrucks in der Gaskissenanordnung die Position eines Sitzbenutzers
gezielt im Hinblick auf unterschiedliche Crash-Situationen optimiert
werden kann. Da sich der Innendruck einer Gaskissenanordnung sowohl (durch
Ablassen von Gas) absenken als auch (durch Einblasen von Gas) erhöhen lässt, kann
der Innendruck der Gaskissenanordnung flexibel an unterschiedliche
Situationen angepasst werden, und zwar nicht nur an unterschiedliche
Crash-Situationen, sondern es wird vielmehr auch ermöglicht,
nach einem Crash-Fall die Anordnung wieder in einen Zustand zu überführen, in
dem sie eine Komfortfunktion im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs
erfüllt.
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Weitere Vorteile liegen darin, dass
in einem Crash-Fall zur Optimierung der Position des jeweiligen
Sitzbenutzers nur geringe Massen bewegt werden müssen, da ja lediglich Gas aus
der Gaskissenanordnung abzulassen bzw. in diese einzublasen ist, und
dass die Steifigkeit des Sitzes nicht eingeschränkt wird.
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Der Polsterträger wird bevorzugt durch eine Sitzwanne
bzw. Sitzschale gebildet, auf der das Sitzpolster liegt. Die Gaskissenanordnung
kann dann einerseits zwischen dem Polsterträger und dem Sitzpolster angeordnet
sein oder sie kann in das Sitzpolster selbst integriert sein. Im
erstgenannten Fall befindet sich die Gaskissenanordnung unmittelbar
auf dem Polsterträger
in Form einer Sitzwanne bzw. Sitzschale und kann mit diesem eine
(vormontierbare) Baueinheit bilden, während im zweitgenannten Fall die
Gaskissenanordnung bevorzugt mit dem Sitzpolster zu einer integralen
Baugruppe zusammengefasst ist.
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Die Gaskissenanordnung wird durch
mindestens ein aufblasbares Gaskissen, insbesondere eine Mehrzahl
aufblasbarer Gaskissen (Gassäcke), gebildet.
Ihr sind Mittel zur Änderung
des Innendrucks der Gaskissenanordnung zugeordnet, die zumindest
mit einem Teil der Gaskissen zusammenwirken, so dass der Innendruck
zumindest eines Teils der Gaskissen variabel eingestellt werden
kann.
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Die Einstellung des Innendrucks kann
einerseits als Komfortfunktion dienen, um im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs
die Höhe
der Sitzfläche
sowie deren Härte
gezielt einstellen zu können.
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Darüber hinaus ist eine Änderung
des Gasdrucks der Gaskissenanordnung in einem Crash-Fall möglich, um
die Position und Abstützung
eines Sitzbenutzers gezielt im Hinblick auf einen bevorstehenden
bzw. bereits stattfindenden Fahrzeugunfall optimieren zu können. Hierzu
ist die Gaskissenanordnung mit mindestens einem Crash-Sensor und/oder Pre-Crash-Sensor
gekoppelt, der das Auftreten eines Unfalles bzw. einen bevorstehenden
Unfall anzeigt. Bevorzugt werden mehrere Sensoren verwendet, mit denen
unterschiedliche Crash-Situationen identifizierbar sind, wie zum
Beispiel ein Roll-Over
(Fahrzeugüberschlag),
ein Front-Crash, ein Heck-Crash sowie ein Seiten-Crash. In Abhängigkeit
von einem so erfassten und identifizierten Crash-Typ kann dann gezielt
Gas aus der Gaskissenanordnung abgelassen werden und gegebenenfalls
der Gaskissenanordnung zur Erhöhung
des Gasdruckes auch Gas zugeführt
werden. Zum Ablassen von Gas müssen
an der Gaskissenanordnung entsprechende Abströmöffnungen vorgesehen sein, während zum
Aufblasen der Gaskissen bekannte Aufblaseinrichtungen verwendet
werden können.
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Bevorzugt erfolgt in Abhängigkeit
von dem bevorstehenden bzw. bereits stattfindenden Crash-Typ eine
selektive Änderung
des Gasdruckes in unterschiedlichen Bereichen der Gaskissenanordnung.
Hierzu kann die Gaskissenanordnung in mehrere Sektoren unterteilt
sein, wobei bei Änderungen des
Innendrucks der Gaskissenanordnung die Gaskissen eines Sektors jeweils
die gleiche Änderung des
Innendrucks erfahren und die Gaskissen unterschiedlicher Sektoren
in einem Crash-Fall unterschiedlich angesteuert werden können.
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Gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung ist die Gaskissenanordnung in mindestens zwei Sektoren
unterteilt, wobei zum Beispiel einer der Sektoren unterhalb des
vorderen Bereiches und der andere Sektor unterhalb des hinteren
Bereiches der Sitzfläche
liegen kann. Alternativ können
sich die beiden Sektoren in Sitzlängsrichtung nebeneinander erstrecken.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform,
bei der die Gaskissenanordnung in vier Sektoren unterteilt ist.
Dies ermöglicht
eine besonders flexible Anpassung an unterschiedliche Crash-Situationen.
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Bei einem Roll-Over wird bevorzugt
aus sämtlichen
Gaskissen der Gaskissenanordnung, das heißt, in sämtlichen Sektoren, Gas abgelassen,
um die Sitzhöhe
zu verringern und somit das Risiko zu reduzieren, dass der Sitzbenutzer
mit seinem Kopf gegen das Fahrzeugdach schlägt. Bei einem horizontalen
Crash, das heißt,
insbesondere einem Front-, Heck- oder Seiten-Crash, wird demgegenüber bevorzugt
nur aus einem Teil der Gaskissen Gas abgelassen.
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So wird bei einem Seiten-Crash Gas
bevorzugt aus den Gaskissen abgelassen, die am entferntesten von
der Stelle liegen, an der der Crash erfolgt. In die übrigen Gaskissen
kann demgegenüber
sogar noch zusätzliches
Gas eingelassen werden. Hierdurch soll der Sitzbenutzer von der
Stelle des Kraftfahrzeugs ferngehalten werden, an der die Crash-Kräfte jeweils
angreifen.
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Bei einem Front-Crash ist es vorteilhaft,
aus den Gaskissen im hinteren Bereich der Gaskissenanordnung Gas
abzulassen, während
in den Gaskissen im vorderen Bereich der Gaskissenanordnung der
Gasdruck konstant bleibt oder sogar noch erhöht wird. Hierdurch wird im
vorderen Bereich der Gaskissenanordnung eine Crash-Barriere (Rampe)
gebildet, mit der das Durchrutschen des Fahrzeuginsassen unter dem
Beckengurt verhindert werden soll.
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Ein auf den Beckengurt wirkender
Gurtstraffer bewirkt ferner, dass bei bzw. nach dem Ablassen von
Gas aus einem Teil der Gaskissenanordnung oder der gesamten Gaskissenanordnung
der Sitzbenutzer jeweils tiefer in den Fahrzeugsitz gedrückt wird.
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In denjenigen Bereichen der Gaskissenanordnung,
in denen in einem Crash-Fall eine einheitliche Veränderung
des Gasdruckes erfolgt, stehen die Gaskissen bevorzugt untereinander
in Strömungsverbindung.
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Die Gaskissenanordnung kann beispielsweise
aus zwei Platten, insbesondere in Form von Gewebeplatten oder Folien,
hergestellt werden, die selektiv an bestimmten Stellen, zum Beispiel
durch Nähen,
Verweben oder Kleben, miteinander verbunden werden, um die einzelnen
Gaskissen sowie die die Gaskissen verbindenden Strömungskanäle zu erzeugen.
Andererseits kann eine Gaskissenanordnung auch dadurch erzeugt werden,
dass ein Schlauch, wie bei einer Fußbodenheizung, in Schlaufen
gelegt wird.
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Ein Kraftfahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung
ist durch die Merkmale des Anspruchs 27 charakterisiert.
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In einem derartigen Fahrzeugsitz
kann die Gaskissenanordnung zusätzlich
eine Belüftungsfunktion
für das
Sitzpolster übernehmen,
da der Abstand zwischen den einzelnen Gaskissen im Betrieb eines
Fahrzeuges aufgrund von Erschütterungen
variiert und hierdurch bei geeigneter Anordnung der Gaskissen (Bildung
einer Ventilfunktion) eine Gasströmung erzeugt werden kann, die
das Sitzpolster belüftet.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn
die Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes in einem Crash-Fall geringfügig nach hinten verschwenkt
wird, damit sie die mit der Änderung
des Innendruckes in der Gaskissenanordnung hervorgerufene Änderung
der Position des Sitzbenutzers nicht (durch Reibung) behindert.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 einen
Schnitt durch einen Kraftfahrzeugsitz, der zwischen einem Polsterträger in Form einer
Sitzwanne und einem Sitzpolster eine Gaskissenanordnung aufweist;
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2a und 2b eine schematische Darstellung
eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß 1 mit einem Fahrzeuginsassen
im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs sowie beim Auftreten eines Roll-Over;
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3a und 3b eine schematische Darstellung
eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß 1 mit einem Fahrzeuginsassen
im Normalbetrieb sowie beim Auftreten eines Seiten-Crashes;
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4 eine
mögliche
Unterteilung der Gaskissenanordnung aus 1 in vier Sektoren.
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1 zeigt
einen Längsschnitt
durch einen Kraftfahrzeugsitz, der ein Untergestell U sowie eine schwenkbar
an dem Sitzuntergestell U gelagerte Rückenlehne R aufweist.
Das Untergestell U umfasst einen Polsterträger 1 in Form einer
Sitzwanne bzw. Sitzschale, auf der ein Sitzpolster 4 angeordnet
ist, das eine Sitzfläche 5 für einen
Sitzbenutzer bildet.
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Dabei ist das mit einem Schaum gefüllte Sitzpolster 4 vorliegend
nicht unmittelbar auf dem Polsterträger 1 angeordnet;
sondern es befindet sich eine Gaskissenanordnung 2 zwischen
dem Polsterträger 1 und
dem Sitzpolster 4. Die Gaskissenanordnung 1 umfasst
eine Mehrzahl mit Gas gefüllter
Gaskissen 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28,
die zwischen dem vorderen Ende 11 und dem hinteren Ende 12 des
Polsterträgers 1 auf
dessen schalen- bzw. wannenartigen Grundkörper 10 aufliegen.
Die Gaskissen 21 bis 28 stehen über Verbindungskanäle 29 miteinander
in Strömungsverbindung.
Auf der Gaskissenanordnung 2 befindet sich eine Zwischenlage 3,
die die Auflagefläche
für das
Sitzpolster 4 bildet.
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Die Gaskissenanordnung 2 kann
beispielsweise durch zwei Platten in Form von Gewebeplatten oder
Folien gebildet sein, die zur Schaffung der einzelnen Gaskissen 21 bis 28 sowie
der Verbindungskanäle 29 definiert
miteinander verbunden, zum Beispiel miteinander vernäht, verwebt,
verschweißt
oder verklebt sind. Alternativ kann die aus einer Mehrzahl Gaskissen 21 bis 28 und
den Verbindungskanälen 29 bestehende
Gaskissenanordnung auch durch einen in Schleifen gelegten Schlauch
gebildet werden.
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Im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs
dient die Gaskissenanordnung 2 zur Abstützung des Sitzpolsters 4,
wobei durch den Innendruck der einzelnen Gaskissen 21 bis 28 die
Härte der
Sitzfläche 5 festlegbar
ist. Hierzu kann der Gasdruck der Gaskissen 21 bis 28 mittels
einer zugeordneten Aufblaseinrichtung sowie mittels Abströmöffnungen
variabel einstellbar sein. Die Größe der einzelnen Gaskissen 21 bis 28 kann
dabei in Abhängigkeit
von deren Lage auf dem Polsterträger 1 unterschiedlich
sein.
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1 zeigt
dabei lediglich eine Reihe entlang der Sitzlängsrichtung L hintereinander
angeordneter Gaskissen 21 bis 28, wobei die Sitzlängsrichtung
L von der Hinterseite 12 zur Vorderseite 11 des Polsterträgers 1 weist.
Als Hinterseite 12 des Polsterträgers 1 gilt vorliegend
dasjenige Ende des Polsterträgers 1,
welches unterhalb der Rückenlehne R liegt,
und als Vorderseite 11 des Polsterträgers 1 dasjenige Ende,
welches von der Rückenlehne R in
Sitzlängsrichtung
L beabstandet ist. Auf dem Posterträger 1 sind mehrere
Reihen aus Gaskissen quer zur Sitzlängsrichtung L nebeneinander
angeordnet.
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Zudem kann die Gaskissenanordnung 2 auch
zur Belüftung
bzw. Klimatisierung des Sitzpolsters 4 dienen. Denn durch
Bewegungen der einzelnen Gaskissen 21 bis 28 der
Gaskissenanordnung 2 im Betrieb eines Kraftfahrzeugs, zum
Beispiel aufgrund von Fahrbahnunebenheiten und/oder aufgrund von
Gewichtsverlagerungen des Sitzbenutzers, ändert sich laufend die Geometrie
und Größe des Raumes
zwischen benachbarten Gaskissen 21, 22; 22, 23; 23, 24; 24, 25; 25, 26; 26, 27; 28, 29.
Die hierdurch erzeugte Luftzirkulation zwischen den Gaskissen 21 bis 28 kann
bei geeigneter konstruktiver Ausführung der Gaskissenanordnung,
zum Beispiel durch Bildung von Ventilen, für eine gezielte Belüftung des
oberhalb der Gaskissenanordnung 2 liegenden Sitzpolsters 4 genutzt
werden. Hierzu ist die Zwischenlage 3 luftdurchlässig auszuführen.
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Darüber hinaus übernimmt die Gaskissenanordnung 2 wichtige
Funktionen in einem Crash-Fall, indem vor oder bei dem Auftreten
eines Unfalls der Innendruck in den Gaskissen 21 bis 28 der
Gaskissenanordnung 2 gezielt verändert wird. Hierzu sind der
Gaskissenanordnung entsprechende Crash- bzw. Pre-Crash-Sensoren
zugeordnet, die einen Unfall bzw. einen unmittelbar bevorstehenden
Unfall detektieren und hierdurch eine mit der Gaskissenanordnung 2 in
Wirkverbindung stehende Aufblas- und Entlüftungseinrichtung auslösen, die
die Änderung
des Innendrucks in den einzelnen Gaskissen 21 bis 28 der
Gaskissenanordnung 2 bewirkt.
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2a zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß 1 mit einem Sitzuntergestell
U, das einen Polsterträger 1 mit
einer Gaskissenanordnung 2 und einem darauf befindlichen
Sitzpolster 4 sowie eine schwenkbar an dem Sitzuntergestell
U angelenkte Rückenlehne R mit
einer Kopfstütze K aufweist.
Auf der Sitzfläche 5 des Sitzpolsters 4 sitzt
ein Fahrzeuginsasse I, der sich mit der Rückseite seines Oberkörpers O an
der Rückenlehne R abstützt und
dessen Kopf H sich vor der Kopfstütze K befindet. Der
Fahrzeuginsasse I ist mit einem einen Beckengurt B aufweisenden
Sicherheitsgurt S an dem Kraftfahrzeugsitz U, R angeschnallt.
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Die Gaskissenanordnung 2 wird
vorliegend schematisch durch eine Vielzahl identischer Gaskissen 20 gebildet,
die bevorzugt untereinander in Strömungsverbindung stehen, so
dass sie gemeinsam mit Gas befällt
bzw. entlüftet
werden können.
Der Gaskissenanordnung 2 sind Crash- und/oder Pre-Crash-Sensoren
zugeordnet, die einen auftretenden bzw. einen bevorstehenden Unfall
detektieren können.
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Wird mittels einer solchen Sensoranordnung ein
Roll-Over, das heißt
ein Überschlag
des entsprechenden Kraftfahrzeugs, detektiert, so wird aus sämtlichen
Gaskissen 20 der Gaskissenanordnung 2 gemäß 2b das Gas vollständig abgelassen,
wobei aufgrund des Gewichtes des Fahrzeuginsassen 1 sowie
unter der Wirkung eines nicht dargestellten Gurtstraffers für den Beckengurt B die
Gaskissen 20 der Gaskissenanordnung 2 zwischen
dem Sitzpolster 4 und dem Polsterträger 1 zusammengedrückt werden,
so dass sich der Fahrzeuginsasse 1 entlang einer Richtung P1 nach
unten bewegt. Hierdurch entfernt sich der Kopf H des Fahrzeuginsassen 1 vom Fahrzeugdach D (siehe
auch 3a), so dass das Anstoßen des
Kopfes N an das Fahrzeugdach D bei dem Roll-Over
vermieden wird.
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Um auszuschließen, dass die Bewegung des Fahrzeuginsassen 1 entlang
der Richtung P1 weg vom Fahrzeugdach durch die Rückenlehne R,
insbesondere aufgrund von Reibung bei an der Rückenlehne R anliegendem
Oberköper O,
behindert wird, kann die Rückenlehne R ein
Stück weit
in einer Richtung P2 nach hinten (weg vom Oberkörper O des Fahrzeuginsassen 1)
verschwenkt werden.
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3a zeigt
den Fahrzeugsitz U, R aus 2a zusammen
mit Teilen der Kraftfahrzeugkarosserie, nämlich einer Seitenstruktur T und
dem Fahrzeugdach D. Ferner ist in dieser Vorderansicht (wobei
das Sitzuntergestell U aufgeschnitten dargestellt ist, um die Airbaganordnung 2 sichtbar
zu machen) eine Mittelachse M des Fahrzeuginsassen 1 eingezeichnet.
Diese Mittelachse M verläuft
bei einem aufrecht sitzendem Fahrzeuginsassen parallel zur vertikalen
Fahrzeugachse z, die sich vom Fahrzeugboden zum Dach D erstreckt,
und sie entspricht in diesem Fall einer Mittelachse der Rückenlehne R.
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Tritt bei der in 3a dargestellten Anordnung ein Seiten-Crash
auf, das heißt,
kommt es zu einem Aufprall entlang der Richtung einer Crash-Kraft
C auf die Seitenstruktur T, so wird aus den Gaskissen 20a der
Gaskissenanordnung 2, die auf der der Seitenstruktur T abgewandten
Seite der Mittelachse M liegen, das Gas abgelassen, während in
den Gaskissen 20b der Gaskissenanordnung, die auf der Seitenstruktur T zugewandten
Seite der Mittelachse M liegen, der bestehende Innendruck beibehalten
bzw. erhöht
wird. Hierdurch wird der Oberkörper O des
Fahrzeuginsassen 1 in einer Richtung P3 weg von
der Crash-belasteten Stelle der Fahrzeugkarosserie, nämlich der
Seitenstruktur T, bewegt bzw. (bei Straffung des Beckengurtes B in
einem Crash-Fall) geschwenkt, um einen Kontakt des Fahrzeuginsassen 1 mit
der durch die Crash-Kräfte
C deformierten Seitenstruktur T zu vermeiden und hierdurch
die Verletzungsgefahr zu reduzieren.
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Alternativ zu der vorstehend beschriebenen stufenweisen
Unterscheidung der Gaskissen 20a, 20b auf der
einen und anderen Seite der Mittelachse M des Fahrzeuginsassen 1 bzw.
der Mittelachse der Rückenlehne R kann
vorgesehen sein, die einzelnen Gaskissen der Gaskissenanordnung 2 graduell
unterschiedlich zu behandeln, wobei umso mehr Gas aus einem Gaskissen 20a oder 20b der
Gaskissenanordnung 2 abgelassen wird, je weiter sich diese
von der mit der Crash-Kraft C beaufschlagten Stelle der Fahrzeugkarosserie,
also vorliegend der Seitenstruktur T, entfernen. Ebenfalls
kann in den der mit den Crash-Kräften
C beaufschlagten Stelle der Fahrzeugkarosserie am nächsten gelegenen
Gaskissen der Innendruck sogar erhöht werden.
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4 zeigt
schematisch in perspektivischer Darstellung einen Kraftfahrzeugsitz
mit einem Untergestell U, einer schwenkbar daran angelenkten Rückenlehne R mit
Kopfstützen K sowie
ein am Untergestell U vorgesehenes Sitzpolster 4 mit einer
Sitzfläche 5.
Unterhalb des Sitzpolsters 4 befindet sich eine Gaskissenanordnung 2,
die in vier Sektoren 2a, 2b, 2c, 2d unterteilt
ist, wobei jeder Sektor 2a bis 2d durch ein oder
mehrere Gaskissen gebildet ist. Sofern der jeweilige Sektor 2a, 2b, 2c oder 2d der
Gaskissenanordnung 2 durch mehrere Gaskissen gebildet wird,
stehen diese bevorzugt untereinander in Strömungsverbindung.
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In Abhängigkeit von der Art eines
Unfalles, der mittels einer der Gaskissenanordnung 2 zugeordneten
Sensoranordnung detektiert wird, wird jeweils ein bestimmter Teil
der Sektoren 2a bis 2d der Gaskissenanordnung 2 entleert.
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Bei einem Roll-Over werden gemäß der Darstellung
in den 2a und 2b die Gaskissen sämtlicher
Sektoren 2a bis 2d entlüftet, um den Abstand zwischen
dem Kopf des Fahrzeuginsassen und dem Fahrzeugdach zu verringern
und hierdurch die Gefahr einer Kollision des Kopfes mit dem Fahrzeugdach
zu reduzieren.
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Bei einem Seiten-Crash werden demgegenüber gemäß den 3a und 3b die Gaskissen in denjenigen Sektoren 2a und 2b oder 2c und 2d der Gaskissenanordnung 2 entlüftet, die
an die Längsseite
des Sitzpolsters 4 angrenzen, die dem Kraftangriffspunkt
der Crash-Kräfte
an der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist.
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Bei einem Frontal-Crash werden demgegenüber die
Gaskissen der beiden hinteren, der Rückenlehne R benachbarten
Sektoren 2a, 2c der Gaskissenanordnung 2,
entleert, während
die Gaskissen in den beiden vorderen, der Rückenlehne R abgewandten
Sektoren 2b, 2d der Gaskissenanordnung, ihren Innendruck
beibehalten oder deren Innendruck sogar erhöht wird. Hierdurch wird eine
Rampe bzw. Barriere im vorderen Bereich des Sitzpolsters 4 gebildet,
die ein Durchrutschen des Beckens eines Fahrzeuginsassen unter den
Beckengurt nach vorne (so genanntes „Submarining") verhindert.