DE19954971A1 - System zur Beeinflussung des Verkehrsflusses von Fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Beeinflussung des Verkehrsflusses von Fahrzeugen, das Verkehrslageerfassungsmittel zum Erfassen und Abgeben von verkehrslageindikativen Daten, eine rechnergestützte Verkehrszentrale zum Empfangen und Auswerten der verkehrslageindikativen Daten zwecks Gewinnung abgegebener Verkehrsflußbeeinflussungsdaten sowie einen jeweiligen fahrzeugseitigen Systemteil umfaßt, das die Verkehrsflußbeeinflussungsdaten empfängt und verwertet. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist die Verkehrszentrale zur Ermittlung von verkehrsflußstörungsamplitudenmindernden Verkehrsflußbeeinflussungsdaten eingerichtet, die beschleunigungs-, geschwindigkeits- und/oder abstandsbezogene Daten für individuelle Fahrzeuge umfassen. Der jeweilige fahrzeugseitige Systemteil umfaßt Längsbewegungssteuermittel, denen die empfangenen Verkehrsflußbeeinflussungsdaten zugeführt werden und die in Abhängigkeit davon die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussende Steuerungseingriffe vornehmen. DOLLAR A Verwendung z. B. zur Optimierung der Verkehrsleistung eines Straßenverkehrsnetzes.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Beeinflussung des Verkehrsflusses von Fahrzeugen, das Verkehrslageerfassungsmittel zum Erfassen und Abgeben von verkehrslageindikativen Daten, eine rechnergestützte Verkehrszentrale zum Empfangen der verkehrs­ lageindikativen Daten und zum Gewinnen und Abgeben von Verkehrs­ flußbeeinflussungsdaten durch Auswerten der verkehrslageindika­ tiven Daten sowie einen jeweiligen fahrzeugseitigen Systemteil umfaßt, der die Verkehrsflußbeeinflussungsdaten empfängt und verwertet.

Derartige Systeme sind in verschiedenen Ausprägungen als Ver­ kehrsinformationssysteme oder Verkehrsleitsysteme für den Stra­ ßenverkehr bekannt. Die Verkehrslageerfassungsmittel, welche die für die momentane Verkehrslage indikativen Daten erfassen und abgeben, können je nach Anwendungsfall beispielsweise stationäre Sensorik zur Messung von Geschwindigkeit und Anzahl passierender Fahrzeuge, eine Fernüberwachung mittels Flugzeugen oder Satelli­ ten, mit denen die Verkehrslage großräumig z. B. durch eine ge­ eignete Bildaufnahme- und Bildauswertetechnik erfaßt wird, oder sich im Verkehr mitbewegende Stichprobenfahrzeuge beinhalten, die verkehrsflußrelevante Daten (sogenannte Floating Car Data, abgekürzt FCD) über den momentanen Fahrzustand des eigenen Fahr­ zeugs abgeben. Die rechnergestützte Verkehrszentrale empfängt die verkehrslageindikativen Daten und wertet sie in herkömmli­ chen Systemen beispielsweise dazu aus, momentane Stauzustände zu erkennen oder zukünftige Stauzustände zu prognostizieren und Verkehrsflußbeeinflussungsdaten in Form entsprechender Staumel­ dungen bzw. Stauwarnungen abzugeben. Der jeweilige fahrzeugseitige Systemteil, mit dem alle oder aber wenigstens ein Teil der das zugrundeliegende Wegenetz benutzenden Fahrzeuge ausgerüstet ist, empfängt diese Stauinformationen und verwertet sie herkömm­ licherweise dadurch, daß sie dem Fahrzeugführer akustisch, z. B. über ein Autoradio, oder optisch, z. B. über einen Bildschirm ei­ ner fahrzeugseitigen Navigationseinrichtung, angezeigt werden. Damit soll dem Fahrzeugführer die Möglichkeit gegeben werden, sein Fahrverhalten rechtzeitig so einzurichten, daß er nicht in den erkannten momentanen bzw. für einen zukünftigen Zeitpunkt prognostizierten Stau gerät. Derartige Systeme mit Stauerkennung und Stauwarnung sind z. B. in den Offenlegungsschriften DE 196 47 127 A1 und DE 197 25 556 A1 und der dort zitierten Literatur be­ schrieben.

Theoretische Überlegungen von B. S. Kerner und P. Konhäuser sowie experimentelle Auswertungen von Verkehrsflußmessungen durch B. S. Kerner und H. Rehborn zeigen für den Fall des Straßenverkehrs, daß sich dieser typischerweise in die drei verschiedenen Zu­ standsphasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und "Stau" klassifizieren läßt und dabei temporär relativ hohe, me­ tastabile Verkehrsflüsse noch im Zustand "freier Verkehr" fest­ stellbar sind. Die beobachteten Verhältnisse sind in Fig. 2 dia­ grammatisch dargestellt, siehe auch den Zeitschriftenaufsatz B. S. Kerner, The physics of traffic, Physios World, August 1999, Seite 25. In diesem Diagramm ist der Verkehrsfluß in Abhängig­ keit von der Fahrzeugdichte aufgetragen. Das schwarze Meßpunkt­ feld gibt experimentelle Meßwerte wieder. Im Bereich kleiner Fahrzeugdichten herrscht der Zustand freien Verkehrs, und der Verkehrsfluß steigt im wesentlichen linear mit der Fahrzeugdich­ te an. Unterhalb einer bestimmten minimalen kritischen Fahrzeug­ dichte ρ_min ist der Zustand freien Verkehrs stabil, d. h. er bleibt auch bei kurzzeitigen lokalen Störungen, wie plötzliches Abbrem­ sen durch ein Fahrzeug, erhalten. Überschreitet die Fahrzeug­ dichte hingegen diesen kritischen minimalen Wert ρ_min, so können sich Staus bilden, die in Fig. 2 durch eine im wesentlichen li­ near abfallende "Staugerade" S repräsentiert sind. Die Staugera­ de S fällt vom Wert q_out des Verkehrsflusses bei der kritischen minimalen Fahrzeugdichte ρ_min bis auf den Flußwert null ab, der sich bei einer maximal möglichen, z. B. von Art und insbesondere Länge der beteiligten Fahrzeuge abhängigen Fahrzeugdichte ρ_max er­ gibt. Die (negative) Steigung der Staugeraden S entspricht der Geschwindigkeit, mit welcher sich die stromabwärtige Stauflanke entgegen der Fahrtrichtung bewegt.

Vorliegend von besonderem Interesse ist die Beobachtung, daß der Zustand freien Verkehrs auch noch oberhalb der kritischen mini­ malen Fahrzeugdichte ρ_min mit relativ hohen Verkehrsflüssen exi­ stieren kann, solange die Fahrzeugdichte kleiner als eine maxi­ male Dichte ρ_f,m für freien Verkehr ist, die einem relativ hohen, maximalen Verkehrsfluß q_f,m für freien Verkehr entspricht. In diesem, in Fig. 2 oval umrahmten Bereich B mit Fahrzeugdichten zwischen der minimalen kritischen Dichte ρ_min und der maximalen Dichte ρ_f,m für freien Verkehr ist der Zustand freien Verkehrs me­ tastabil, d. h. er bleibt gegenüber lokalen, temporären Störungen stabil, solange diese klein genug bleiben, geht aber in den Zu­ stand synchronisierten Verkehrs, der durch kleinere Geschwindig­ keiten bei jedoch höheren Dichten charakterisiert ist, bzw. in den Stauzustand über, der einen bleibenden, räumlich ausgedehn­ ten Stau repräsentiert, wenn auftretende Störungen ein gewisses Maß überschreiten.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verkehrsflußbeeinflussungssystems der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem sich in einem Verkehrswegenetz, wie einem Straßen- oder Schienenverkehrsnetz, möglichst große Verkehrs­ flüsse erzielen und Staus möglichst vermeiden lassen, um eine maximale Verkehrsleistung des Verkehrswegenetzes zu erzielen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verkehrsflußbeeinflussungssystems mit den Merkmalen des An­ spruchs 1. Dieses System zeichnet sich dadurch aus, daß die Ver­ kehrszentrale zur Ermittlung von speziellen Verkehrsflußbeein­ flussungsdaten eingerichtet ist, durch die sich Verkehrsflußstö­ rungsamplituden mindern lassen, d. h. durch die anhand der verkehrslageindikativen Daten erkannten oder prognostizierten Verkehrsflußstörungen entgegengewirkt werden kann, so daß sie gar nicht oder jedenfalls nur mit möglichst geringer Amplitude auftreten. Diese Verkehrsflußbeeinflussungsdaten umfassen cha­ rakteristischerweise für die Längsbeschleunigung, die Längsge­ schwindigkeit und/oder den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug relevante Daten für individuelle Fahrzeuge. Ein im jeweiligen Fahrzeug angeordneter Systemteil umfaßt Längsbewegungssteuermit­ tel, denen die empfangenen, fahrzeugindividuellen Verkehrsfluß­ beeinflussungsdaten zugeführt werden und die in Abhängigkeit da­ von Steuerungseingriffe in die Fahrzeuglängsbewegung vornehmen.

Damit ist das System in der Lage, die Längsbewegung, d. h. die Längsdynamik, einzelner Fahrzeuge in Abhängigkeit von der erfaß­ ten Verkehrslage im Sinne einer Minderung von Verkehrsflußstö­ rungsamplituden zu beeinflussen. Dies ermöglicht es insbesonde­ re, den Verkehr bei hohen auftretenden Verkehrsflüssen möglichst lange im Bereich des metastabilen Zustands freien Verkehrs zu halten, indem aufgetretenen oder prognostizierten lokalen Ver­ kehrsflußstörungen entsprechend entgegengewirkt wird, so daß de­ ren Amplituden möglichst lange so klein gehalten werden, daß der Übergang zu synchronisiertem Verkehr oder Stau vermieden oder jedenfalls möglichst lange hinausgezögert wird. Auf diese Weise erhöht das System die Verkehrsleistung auf dem zugrundeliegenden Verkehrswegenetz.

Indem erfindungsgemäß die entsprechende Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung durch das System selbst vorgenommen wird, bleibt der Fahrzeugführer von der Entscheidung entlastet, wie er die Längsbewegung des Fahrzeugs aufgrund empfangener verkehrs­ lageindikativer Daten am besten einstellen sollte, um keine übermäßige Verkehrsflußstörung entstehen zu lassen.

Bei einem nach Anspruch 2 weitergebildeten System beinhalten die Längsbewegungssteuermittel eine Geschwindigkeits- und/oder eine Abstandsregeleinrichtung und/oder ein elektronisches Fahrpedal und/oder eine Antriebsmotorregeleinrichtung. In allen diesen Fällen kann die Längsbewegung des betreffenden Fahrzeugs durch Steuerungseingriffe des Systems selbst geeignet im Sinne einer Vermeidung bzw. Minderung lokaler Verkehrsflußstörungen beein­ flußt werden.

Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten System enthalten die verkehrsstörungsamplitudenmindernden Verkehrsflußbeeinflussungs­ daten jedenfalls Daten über einzuhaltende Grenzwerte für die Längsbeschleunigung, die Längsgeschwindigkeit und/oder den Ab­ stand des jeweiligen Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug. Durch die Vorgabe allein schon solcher Grenzwerte für die indi­ viduellen Fahrzeuge lassen sich besonders auch im metastabilen Zustand freien Verkehrs bei hohen Verkehrsflüssen stärkere loka­ le Verkehrsflußstörungsamplituden, z. B. durch scharfes Abbremsen eines Fahrzeugs, zuverlässig mit relativ einfachem Aufwand ver­ meiden.

Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten System dienen ent­ sprechend ausgerüstete Fahrzeuge als mobile Verkehrslagedetekto­ ren, d. h. als sich im Verkehr mitbewegende Fahrzeuge, die ihren Fahrzustand, insbesondere hinsichtlich Längsgeschwindigkeit und/oder Längsbeschleunigung, als verkehrslageindikative Daten an die Verkehrszentrale übermitteln. Ergänzend können weitere, z. B. stationäre Verkehrslageerfassungsmittel vorgesehen sein.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Systems zur Beeinflussung des Verkehrsflusses von Fahrzeugen durch fahrzeugindividuelle Steuerungseingriffe in die Fahrzeuglängsbewegung und

Fig. 2 ein Diagramm des typischen Zusammenhangs zwischen Ver­ kehrsfluß und Fahrzeugdichte in einem Verkehrswegenetz.

Das in Fig. 1 blockdiagrammatisch dargestellte Verkehrsflußbe­ einflussungssystem dient zur Erzielung einer möglichst hohen Verkehrsleistung für ein zugrundeliegendes Verkehrswegenetz. Es eignet sich insbesondere zur Erzielung einer möglichst hohen Verkehrsleistung auf Fernstraßen eines Straßenverkehrsnetzes. Die Maximierung der Verkehrsleistung beinhaltet spezielle, nach­ folgend näher beschriebene Maßnahmen zur individuellen Beein­ flussung der Fahrzeuglängsbewegung zwecks Stabilisierung bzw. möglichst langer Aufrechterhaltung des metastabilen Zustands freien Verkehrs im Bereich B hoher Verkehrsflüsse zwischen der minimalen kritischen Dichte ρ_min mit dem zugehörigen Verkehrsfluß­ wert q_out und der maximalen Dichte ρ_f,m für freien Verkehr mit dem maximal möglichen Verkehrsfluß q_f,m, wie im schon oben erläuter­ ten Diagramm von Fig. 2 dargestellt.

Das Verkehrsflußbeeinflussungssystem von Fig. 1 umfaßt Verkehrs­ lageerfassungsmittel SV, die sowohl stationäre als auch mobile Verkehrslagedetektoren beinhalten. Die stationären Verkehrslage­ detektoren beinhalten straßenseitig aufgestellte Infrarot- oder Radardetektoren oder fahrbahnseitig verlegte Fahrzeugerkennung­ schleifen oder eine andere herkömmliche stationäre Sensorik, mit der das Passieren von Fahrzeugen und optional auch deren Längs­ bewegungszustand, d. h. ihre Längsgeschwindigkeit und/oder ihre Längsbeschleunigung, erfaßt wird. Die mobilen Detektoren beste­ hen aus entsprechend ausgerüsteten Stichprobenfahrzeugen, die sich im Verkehr mitbewegen und ihre Fahrzustandsdaten in Form der erwähnten FCD, wiederum insbesondere hinsichtlich ihres mo­ mentanen Ortes sowie ihrer momentanen Längsbewegung, über eine drahtlose Datenübertragungsverbindung 1 abgeben.

Eine Verkehrszentrale Z empfängt über die Datenübertragungs­ strecke 1, die hierzu unter anderem geeignete Übertragungssta­ tionen 1a umfaßt, die von den Verkehrslageerfassungsmitteln SV abgegebenen, für die Verkehrslage auf dem betrachteten Verkehrs­ wegenetz indikativen Daten. Neben diesen Verkehrsmeßdaten kann die Zentrale Z je nach Bedarf auch weitere verkehrsrelevante Meßdaten empfangen, z. B. Witterungsmeßdaten über die den Fahr­ bahnzustand beeinflussende Witterung.

Ein in der Verkehrszentrale Z vorgesehener Verkehrsrechner wer­ tet die verschiedenen, für die Verkehrslage indikativen Daten zur Ermittlung von Verkehrsflußbeeinflussungsdaten hinsichtlich Vermeidung von lokalen Verkehrsflußstörungen bzw. Minderung ent­ sprechender Verkehrsflußstörungsamplituden aus. Diese Auswertung basiert auf dem bekannten Zusammenhang zwischen Verkehrsfluß und Verkehrsdichte, wie er in Fig. 2 veranschaulicht ist und oben im Detail erläutert wurde. Grundlage dieser Auswertung ist des wei­ teren ein zugehöriger Algorithmus zur Ermittlung der kritischen Verkehrsflußstörungsamplitude, die zur Auslösung eines Staus führen kann, wenn sich der Verkehr an der betreffenden Stelle im Bereich B metastabiler Zustände freien Verkehrs mit relativ ho­ hen Verkehrsflüssen befindet. Die Realisierung solcher geeigne­ ter Algorithmen zur Berechnung der kritischen Störungsamplitude in Abhängigkeit vom momentanen Verkehrszustand ist dem Fachmann unter Zugrundelegung der eingangs zitierten Literatur ohne wei­ teres möglich, so daß hierauf nicht näher eingegangen werden braucht. Gegebenenfalls sind die kritischen Störungsamplituden auch aus experimentellen Untersuchungen empirisch ableitbar.

Allgemein gilt diesbezüglich, daß die kritische Störungsamplitu­ de um so kleiner wird, je mehr sich der tatsächliche Verkehrs­ fluß dem maximal möglichen Verkehrsfluß q_f,m für den metastabilen Zustand freien Verkehrs nähert, d. h. um so eher bricht der Zu­ stand freien Verkehrs schon durch relativ geringe lokale Störun­ gen, wie zu starkes Bremsen bei zu nahem Auffahren, zusammen, was dann zu einem Stau aufgrund von Verkehrsüberlastung führen kann.

Weiter ermittelt der Verkehrsrechner in der Zentrale Z geeignete Verkehrsflußbeeinflussungsdaten zur Unterdrückung bzw. Minderung der Amplitude von bestehenden oder drohenden, anhand der Auswer­ tung der verkehrslageindikativen Daten erkannten Verkehrsfluß­ störungen, um die Amplitude tatsächlich aufgetretener bzw. drohender Verkehrsflußstörungen unterhalb der ermittelten kriti­ schen Störungsamplitude zu halten. Diese Verkehrsflußbeeinflus­ sungsdaten beinhalten charakteristischerweise Daten zur indivi­ duellen Beeinflussung der Längsbewegung einzelner Fahrzeuge im beobachteten Verkehr, wobei diese Daten insbesondere solche um­ fassen, die sich auf die Längsbeschleunigung und/oder die Längs­ geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs und/oder auf dessen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug beziehen.

In einer möglichen Realisierung beinhalten die auf diese Weise gewonnenen Verkehrsflußbeeinflussungsdaten Grenzwerte für den Abstand, die Längsgeschwindigkeit und die Beschleunigung des be­ treffenden Fahrzeugs, die so berechnet sind, daß die Amplituden von detektierten bzw. prognostizierten Verkehrsflußstörungen ausreichend beschränkt bzw. gedämpft werden. Die Verkehrsflußbe­ einflussungsdaten werden dann von der Zentrale Z über eine zuge­ hörige drahtlose Datenübertragungsstrecke 2, bei der es sich um die zur Übertragung der verkehrslageindikativen Daten genutzte Übertragungsstrecke 1 oder eine davon verschiedene Übertragungs­ strecke handeln kann und die z. B. als Funkstrecke ausgelegt ist, als Empfehlungs- oder Parameterdaten abgegeben, die entsprechen­ de Vorgaben für die Fahrzeuglängsbewegung enthalten.

Die solchermaßen von der Verkehrszentrale Z abgegebenen Ver­ kehrsflußbeeinflussungsdaten werden dann von einem jeweiligen Fahrzeug F empfangen, speziell von einer dortigen Kommunika­ tionsendstufe K als Teil des betreffenden fahrzeugseitigen Sy­ stemteils. Der fahrzeugseitige Systemteil unterwirft die empfan­ genen Verkehrsbeeinflussungsdaten einer geeigneten Weiterverar­ beitung. Diese umfaßt die Extraktion der in den zugeführten Ver­ kehrsflußbeeinflussungsdaten enthaltenen Vorgaben für die Längs­ beschleunigung, die Längsgeschwindigkeit und den Fahrzeugab­ stand, z. B. wie gesagt in Form eines Grenzwertes für die Be­ schleunigung, eines (oberen) Grenzwertes für die Geschwindig­ keit, d. h. einer Maximalgeschwindigkeit, und eines Abstands­ grenzwertes. Diese längsbewegungsrelevanten Beeinflussungsdaten werden einer Längsbewegungsregeleinrichtung LR des Fahrzeugs zugeführt, bei der es sich z. B. um eine herkömmliche Abstandsre­ geleinrichtung und/oder Geschwindigkeitsregeleinrichtung handeln kann.

Die Längsbewegungsregeleinrichtung LR greift dementsprechend in Abhängigkeit von den auf die Vermeidung zu hoher Verkehrsfluß­ störungsamplituden gerichteten Verkehrsflußbeeinflussungsdaten in einen Fahrzeugantrieb FA ein. Sie beeinflußt dadurch das Fahrverhalten durch Längsbewegungs-Steuerungseingriffe gemäß den von der Zentrale Z berechneten Verkehrsflußbeeinflussungsdaten derart, daß lokale, temporäre Verkehrsflußstörungen aufgrund des eigenen Fahrzeugs F oder anderer Fahrzeuge in der Umgebung ver­ mieden oder jedenfalls in ihrer Amplitude so stark beschränkt oder gedämpft werden, daß ein Übergang vom Zustand freien Ver­ kehrs in einen Stauzustand möglichst verhindert wird. Dazu wird die Längsbewegungsregeleinrichtung durch die zugeführten Ver­ kehrsflußbeeinflussungsdaten geeignet parametriert, um z. B. die besagten, berechneten Grenzwerte für die Beschleunigung, die Ge­ schwindigkeit und den Abstand einzuhalten. So können z. B. inner­ halb einer Fahrzeugkolonne entstehende Störungen rechtzeitig ausreichend gedämpft werden, um einen Übergang des noch frei fließenden Verkehrs in einen Stauzustand zu vermeiden.

Alternativ zu dieser verkehrslageabhängigen Parametrierung einer Längsbewegungsregeleinrichtung können die auf die Begrenzung bzw. Dämpfung von Verkehrsflußstörungsamplituden gerichteten, beschleunigungs-, geschwindigkeits- und/oder abstandsbezogenen Verkehrsflußbeinflussungsdaten für die individuellen Fahrzeuge F auch im Rahmen einer dort implementierten elektronischen Fahrpe­ dalanordnung oder Motorregelung so genutzt werden, daß lokalen Verkehrsflußstörungen entgegengewirkt und dadurch auch bei rela­ tiv hohen Verkehrsflüssen ein Übergang zu einem Stauzustand mög­ lichst vermieden werden kann.

Wie anhand des obigen Ausführungsbeispiels ersichtlich, wirkt der erfindungsgemäße fahrzeugseitige Systemteil für den Fahr­ zeugführer als ein "Verkehrsleistungsassistent", der eine Stabilisierung hoher Verkehrsflüsse im metastabilen Bereich B des Zu­ stands freien Verkehrs und dadurch eine maximale Verkehrslei­ stung ermöglicht, mit der die volle Kapazität des Straßenver­ kehrsnetzes ausgenutzt wird. Die Verringerung der Staugefahr hat kürzere Reisezeiten zur Folge, wodurch die Qualität des Verkehrs auf dem betrachteten Verkehrswegenetz gesteigert wird.

Die in das System einbezogenen Fahrzeuge F, die mit dem erfor­ derlichen fahrzeugseitigen Systemteil ausgerüstet sind, können bei Bedarf gleichzeitig als im Verkehr mitschwimmende Stichpro­ benfahrzeuge dienen und dabei laufend Meßdaten 3 bezüglich ihrer momentanen Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder ih­ res Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder der lokalen Fahrzeugdichte in der Umgebung des betreffenden Fahrzeugs F über ihre Kommunikationsendstufe K zur Verkehrszentrale Z als ver­ kehrslageindikative Daten übermitteln.

Alternativ zu einer direkten Funkverbindung kann die Kommunika­ tion zwischen der Verkehrszentrale Z und den systembeteiligten Fahrzeugen F auch indirekt über stationäre wegenetzseitige Kom­ munikationseinrichtungen erfolgen, wie sie herkömmlicherweise z. B. an Schilderbrücken im Rahmen von üblichen Verkehrsbeein­ flussungsanlagen installiert sind, die Mittel zur Kommunikation mit den entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen aufweisen.

Durch die individuelle Beeinflussung der Längsdynamik einzelner Fahrzeuge vermag das erfindungsgemäße Verkehrsflußbeeinflus­ sungssystem den Verkehrsfluß typischerweise um bis zu etwa 50% über dem Verkehrsfluß q_out aus einem Stau stabil im Zustand frei­ en Verkehrs zu halten. Charakteristischerweise beschränkt sich das System hierbei nicht auf die bloße Anzeige von Verkehrslage­ daten oder von Daten über einen vom Fahrzeugführer vorzunehmen­ den Eingriff in die Fahrzeuglängsdynamik, sondern greift selbst in geeigneter Weise steuernd in die Fahrzeuglängsbewegung ein.

Claims (4)

1. System zur Beeinflussung des Verkehrsflusses von Fahrzeu­ gen, mit

• - Verkehrslageerfassungsmitteln (SV) zum Erfassen und Abgeben von verkehrslageindikativen Daten,
• - einer rechnergestützten Verkehrszentrale (Z), welche die ver­ kehrslageindikativen Daten empfängt und durch Auswerten der­ selben Verkehrsflußbeeinflussungsdaten gewinnt und abgibt, und
• - einem jeweiligen fahrzeugseitigen Systemteil zum Empfangen und Verwerten der Verkehrsflußbeeinflussungsdaten,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Verkehrszentrale (Z) zur Ermittlung von verkehrsflußstö­ rungsamplitudenmindernden Verkehrsflußbeeinflussungsdaten ein­ gerichtet ist, die beschleunigungs-, geschwindigkeits- und/oder abstandsbezogene Daten für individuelle Fahrzeuge um­ fassen, und
• - der jeweilige fahrzeugseitige Systemteil Längsbewegungssteuer­ mittel (LR) umfaßt, denen die empfangenen Verkehrsflußbeein­ flussungsdaten zugeführt werden und die in Abhängigkeit davon die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussende Steuerungseingriffe vornehmen.

2. Verkehrsflußbeeinflussungssystem nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbewegungssteuermittel (LR) eine Geschwindigkeits- und/oder eine Abstandsregeleinrichtung und/oder ein elektroni­ sches Fahrpedal und/oder eine Antriebsmotorregeleinrichtung be­ inhalten.

3. Verkehrsflußbeeinflussungssystem nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die verkehrsstörungsamplitudenmindernden Verkehrsflußbeeinflus­ sungsdaten Daten über einzuhaltende Grenzwerte für die Beschleu­ nigung, die Geschwindigkeit und/oder den Abstand des jeweiligen Fahrzeugs beinhalten.

4. Verkehrsflußbeeinflussungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrslageerfassungsmittel fahrzeugseitige Erfassungsmit­ tel beinhalten, welche die Geschwindigkeit und/oder die Be­ schleunigung des betreffenden Fahrzeugs erfassen und als ver­ kehrslageindikative Daten an die Verkehrszentrale (Z) übermit­ teln.