DE19753050A1 - Übermittlung gebietsbezogener Verkehrsinformationen - Google Patents
Übermittlung gebietsbezogener VerkehrsinformationenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtungen zur Information eines
Benutzers eines Endgerätes über die Verkehrssituation in einem Verkehrsnetz.
Informationen, die für den Verkehr relevant sind, werden im folgenden als
"Verkehrsinformationen" bezeichnet. Zu diesen Verkehrsinformationen gehören im
engeren Sinne die bekannten Meldungen über Stau, Unfall, Behinderung usw., aber
auch Meßdaten wie z. B. Geschwindigkeit oder die Anzahl der Fahrzeuge, die einen
Meßquerschnitt passieren. Im weiteren Sinne gehören hierzu jedoch auch
Informationen über das Umfeld wie z. B. Wetterinformationen ("gefrierender Regen",
"Nebel") und Beschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkung, Anlieger, LKW-
Verbot, Wasserschutzgebiet usw.). Auch Informationen über Mautpflicht oder
Mauttarife gehören in diesem Kontext zu den Verkehrsinformationen.
Verkehrsinformationen beziehen sich bisher insbesondere auf die Streckenabschnitte
eines Straßennetzes. Auch allgemeine Information (wie "Nebel") bezieht sich letztlich
immer auf einzelne Streckenabschnitte. Heute bekannte und genutzte Systeme
referenzieren die Informationen daher auf die Streckenabschnitte. Ein bekanntes
Beispiel sind verbale Rundfunkmeldungen (z. B. "Stau 5 km auf der A3 zwischen. . .
und . . ."). Es sind auch Systeme bekannt, die diese Meldungen in codierter Form
übertragen. Hier wird dann, wie im Beispiel RDS/TMC, Referenz auf einen codierten
Straßenabschnitt genommen.
Ansätze zur quantitativen Einbindung gebietsbezogener Verkehrsinformationen in
Verkehrslagemodelle sind von der Anmelderin beispielsweise in den Patentan
meldungen DE-P 1 95 26 148.8 und DE-P 1 96 50 844.4 vorgeschlagen worden. Auch
die Übertragung von punktuell gemessenen quantitativen Daten, insbesondere von
mittleren Geschwindigkeitswerten, ist bekannt (WO 90/05969 Martell et al.).
Diesen Verfahren ist gemeinsam, daß die Übertragung von immer detaillierteren
Informationen sowohl an technische wie auch an ergonomische Grenzen stößt. Auf
der technischen Seite wirken hier vor allem die verfügbare Übertragungsbandbreite
bzw. die Kommunikationskosten begrenzend, auf der ergonomischen Seite ist zu
sehen, daß eine Vielzahl weitgehend redundanter Informationen übertragen oder
dargestellt wird, da ein Merkmal (z. B. Nebel) sich auf viele Streckenabschnitte
erstrecken kann.
Ein weiterer schwerwiegender Nachteil von strecken bezogenen Informationen besteht
darin, sowohl zentralseitig als auch empfangsseitig auf ein "gemeinsames", d. h.
beiden bekanntes Streckennetz Bezug genommen werden muß. Gibt die Zentrale der
Information den Bezug "4711", der einen bestimmten Straßenabschnitt definiert, so
muß dieser Bezug dem Empfangsgerät zur weiteren Verarbeitung bekannt sein, es
muß also die gleiche "Straßenkarte" haben bzw. benutzen.
Ein Bezug auf ein sehr limitiertes Teilnetz, insbesondere Autobahnnetz, ist noch
praktikabel (vgl. RDS/TMC). Wird dieses Vorgehen aber auf das gesamte
Straßennetz ausgeweitet, so wird das Verfahren, wenn technisch überhaupt
realisierbar, sehr unökonomisch. Insbesondere werden auch die Probleme des
gemeinsamen Referenzsystems sehr schnell extrem komplex, wenn das gesamte
Straßennetz sowohl zentralseitig als auch endgeräteseitig gepflegt und upgedatet
werden muß.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Informationsreduktion der Verkehrsinfor
mationen unter möglichst weitgehender Vermeidung von Qualitätsverlusten. Die
Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Bei einer zentral-seitigen
Informationsreduktion durch Umwandlung von streckenbezogenen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen wird die zu übertragende Informationsmenge
verringert; bei einer endgerätseitigen derartigen Informationsreduktion wird die
Information für die Weiterverarbeitung und/oder vereinfachte oder prägnantere
Darstellung optimiert.
Die vorgestellte Erfindung vermeidet die Nachteile des Standes der Technik. Das
System besteht aus einer (oder auch mehreren) "Zentralen", die die Verkehrsinfor
mationen erheben und bereitstellen und mindestens einem Empfänger bzw.
Abnehmer dieser Verkehrsinformationen. Eine Verkehrsinformation wird von der
Zentrale an den Empfänger über einen Kommunikationskanal übermittelt. Der
Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die in der Regel als strecken bezogene
Daten erhobenen Informationen mittels einer Verarbeitungseinheit in
gebietsbezogene Informationen umzurechnen und die Verkehrsinformationen somit in
Form von gebietsbezogenen Informationen bereitzustellen.
Die Verarbeitungseinheit kann dabei vorteilhaft zentralseitig wie auch empfangsseitig
eingesetzt werden. Im ersten Fall erzielt man damit eine drastische Reduktion der
übertragenen Informationen, d. h. der Vorteil liegt vor allem auf der technisch
kommerziellen Seite. Im zweiten Fall erzielt man eine drastische Reduktion
redundanter Information, die sich vor allem in ergonomischer Hinsicht, insbesondere
bei der Darstellung, vorteilhaft auswirkt. Diese unterschiedliche Abfolge ist in den
beigefügten Zeichnungen dargestellt.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren liegen die Informationen vorzugsweise in
quantitativer Form, also mit einer mehr als binären Quantifizierung, also z. B.
quaternär, vor. Das Verfahren läßt sich allerdings auch vorteilhaft nutzen, wenn
bestimmte Merkmale wie beispielsweise "Nebel", "Wasserschutzgebiet" o. ä. durch
einfache binäre Zugehörigkeit (ja/nein) quantifiziert werden. Auch weitere Merkmale,
wie Mautpflicht in einer vor dem Fahrzeug-Endgerät in Fahrtrichtung liegenden
Strecke können in differenzierten quantitativen Angaben (z. B. Preis pro km), aber in
Form obiger Ja/Nein-Zuordnung quantifiziert werden.
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Datenflußplan der Verkehrsinformationen für ein
Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 einen Datenflußplan der Verkehrsinformationen für ein weiteres
Ausführungsbeispiel
Fig. 3 eine Umwandlung streckenbezogener in gebietsbezogene
Verkehrsinformationen und
Fig. 4 die Definition eines Gebietes.
Die Bedeutung des erfindungsgemäßen Verfahrens unterstreicht folgendes Beispiel:
Heute sind bereits diverse Geräte auf dem Markt, die im Auto mitgeführt werden und die mit Hilfe einer - üblicherweise satellitengestützten - Ortung anhand einer ebenfalls mitgeführten Karte dem Fahrer Hilfen oder Anweisungen zur Navigation geben. Eine Verkehrsstörung kann beispielsweise in Form einer verbalen Staumeldung (z. B. "Stau 3 km auf A3 zwischen. . . und . . .") empfangen werden. Idealerweise sollte diese Meldung in der weiteren Navigation oder Routenplanung berücksichtigt werden. Bei der Integration solch singulärer Meldungen stellt sich sofort die Frage, wie denn die Verkehrssituation auf einer möglichen Umgehungsstrecke aussieht. Durch die Übermittlung lediglich singulärer Meldungen ist der Fahrer aber prinzipiell "blind" in Bezug auf die nicht referenzierten Streckenabschnitte. Aus diesem Grunde muß die Detaillierung, vor allem in Bezug auf untergeordnete Straßen, deutlich erhöht werden. Wenn also Verkehrsinformationen als Grundlage für Entscheidungen über Alternativen (zur Route, zum Verkehrsmittel o. ä.) dienen sollen, müssen auch über die Alternativen Informationen bereitgestellt werden. (Dies wurde hier am technischen Beispiel des Navigators illustriert, gilt aber allgemein.) Eine weitere Detaillierung stößt aber an Grenzen: Wenn beispielsweise Verkehrsinformationen auch über Innenstädte benötigt werden, ist eine strecken bezogene Bereitstellung der Information kaum noch praktikabel. Hierzu würden eine sehr große Menge von Straßen genannt werden, die alle die gleiche Information (wie z. B. "verstopft") enthalten. Aus der Sicht des Nutzers läßt sich ,das Problem im gewählten Beispiel einfach beschreiben: "Die ganze Innenstadt ist verstopft." Hier wird also lediglich eine pauschale Aussage getroffen. Der Kern der Erfindung beruht nun darin, diese qualitative Vorgehensweise in ein effizientes, technisch und kommerziell durchführbares Verfahren umzusetzen.
Heute sind bereits diverse Geräte auf dem Markt, die im Auto mitgeführt werden und die mit Hilfe einer - üblicherweise satellitengestützten - Ortung anhand einer ebenfalls mitgeführten Karte dem Fahrer Hilfen oder Anweisungen zur Navigation geben. Eine Verkehrsstörung kann beispielsweise in Form einer verbalen Staumeldung (z. B. "Stau 3 km auf A3 zwischen. . . und . . .") empfangen werden. Idealerweise sollte diese Meldung in der weiteren Navigation oder Routenplanung berücksichtigt werden. Bei der Integration solch singulärer Meldungen stellt sich sofort die Frage, wie denn die Verkehrssituation auf einer möglichen Umgehungsstrecke aussieht. Durch die Übermittlung lediglich singulärer Meldungen ist der Fahrer aber prinzipiell "blind" in Bezug auf die nicht referenzierten Streckenabschnitte. Aus diesem Grunde muß die Detaillierung, vor allem in Bezug auf untergeordnete Straßen, deutlich erhöht werden. Wenn also Verkehrsinformationen als Grundlage für Entscheidungen über Alternativen (zur Route, zum Verkehrsmittel o. ä.) dienen sollen, müssen auch über die Alternativen Informationen bereitgestellt werden. (Dies wurde hier am technischen Beispiel des Navigators illustriert, gilt aber allgemein.) Eine weitere Detaillierung stößt aber an Grenzen: Wenn beispielsweise Verkehrsinformationen auch über Innenstädte benötigt werden, ist eine strecken bezogene Bereitstellung der Information kaum noch praktikabel. Hierzu würden eine sehr große Menge von Straßen genannt werden, die alle die gleiche Information (wie z. B. "verstopft") enthalten. Aus der Sicht des Nutzers läßt sich ,das Problem im gewählten Beispiel einfach beschreiben: "Die ganze Innenstadt ist verstopft." Hier wird also lediglich eine pauschale Aussage getroffen. Der Kern der Erfindung beruht nun darin, diese qualitative Vorgehensweise in ein effizientes, technisch und kommerziell durchführbares Verfahren umzusetzen.
Hierzu werden im ersten Schritt quantitative Verkehrsdaten erhoben bzw. unterstellt.
Dies ist zweckmäßig, da in den weiteren Schritten in irgendeiner Form gemittelt
werden muß. In einer bevorzugten Ausprägung sind dies beispielsweise die auf den
einzelnen Streckenabschnitten gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Andere
meßbare Größen wie Reisezeiten, Anzahl der Fahrzeuge o. ä. sind jedoch auch
möglich. In der Praxis ist es unwahrscheinlich, daß Daten zu allen
Streckenabschnitten vorliegen. Es ist daher in der Regel erforderlich, die Meßdaten
durch plausible Annahmen zu ergänzen. Die Annahmen können einfach aus
baulichen Merkmalen (Straßentyp, Geschwindigkeitsbeschränkung o. ä.) oder aber
auch aus komplexeren Erfahrungsdatenbanken (Ganglinien) abgeleitet werden.
Mögliche Vorgehensweisen hierzu sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Im zweiten Schritt erfolgt die Pauschalisierung der Information, die technisch durch
Mittelung über mehrere Streckenabschnitte innerhalb eines Gebietes erfolgt. Die
vielen Einzelinformationen zu vielen Streckenabschnitten werden so in eine gemittelte
Information zu allen Streckenabschnitten dieses Gebietes umgerechnet. Im konkreten
Beispiel würde somit eine mittlere Geschwindigkeit ermittelt.
Für die praktische Nutzung kann es vorteilhaft sein, hierbei verschiedene
Straßenklassen zu unterscheiden, d. h. eigene Mittelwerte jeweils für Autobahnen,
Innenstadtstraßen usw. zu ermitteln, da z. B. die Aussage "60 km/h" auf
unterschiedlichen Typen von Straßen unterschiedliche Bedeutung hat. Ergänzend
oder alternativ dazu wird vorgeschlagen, den Straßentyp durch die maximal mögliche
bzw. erlaubte Geschwindigkeit zu berücksichtigen und damit einen Relativwert (z. B.
80% der Maximalgeschwindigkeit) zu ermitteln. Die Angabe einer Behinderung
(-20%) ist hierzu äquivalent. Dieses Vorgehen hat insbesondere in der Übermittlung
von wetterbedingten Behinderungen entscheidende Vorteile, da somit pauschal für
alle Straßentypen eine Maßzahl für den Grad der Behinderung angegeben werden
kann (z. B. bei Neuschnee, Nebel o dgl.).
Das Mittelungsverfahren selbst kann auf ein vorgegebenes Gebiet (z. B.
Stadtgrenzen) angewendet werden. Eine vorteilhafte Ausprägung der Erfindung ist es
aber auch, Gebiete gleicher Werte zu ermitteln, d. h. das Gebiet anhand der
vorliegenden Daten zu definieren. Auch hier muß zur Informationsreduktion ein
zusätzlicher Mittelungsprozeß stattfinden, da hier als Kriterium die genaue Gleichheit
nicht verwendet werden kann, sondern in der Praxis über einen
Geschwindigkeitsbereich (z. B. zwischen 50 und 60 km/h) gemittelt wird. Eine
besonders bevorzugte Ausprägung ist somit die Bereitstellung in Form von
Contourflächen, die im speziellen Falle der Geschwindigkeiten als Isotachen
bezeichnet werden.
Durch die Vorgehensweise wird in hohem Maße auf redundante Information
verzichtet, die Information also verdichtet. Dies kann vorteilhaft genutzt werden
einerseits bei einer Verdichtung auf der Zentralseite. Die verdichteten
(gebietsbezogenen) Informationen können somit kostengünstig über den
Kommunikationskanal übermittelt werden. Andererseits kann das Verfahren auch auf
der Empfangsseite vorteilhaft zur Darstellung und/oder weiteren Verarbeitung
angewendet werden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn zwar leistungsfähige
Übertragungskanäle (wie z. B. DAB = digital audio broadcast) zur Verfügung stehen,
die Information aber kompakt präsentiert werden soll oder gebietsbezogen
weiterverarbeitet werden soll. Dieser Vorteil wird insbesondere bei der
(automatischen) Integration bzw. Einspeisung der Information in ein autarkes
Navigationsgerät offenbar. Ohne den Übertragungskanal übermäßig zu belasten und
ohne durch Probleme bei einer Referenzierung auf möglicherweise inkompatible
Streckensysteme (d. h. die Streckenabschnitte einer digitalen Karte) behindert zu
werden, werden die Informationen (für das Gebiet) vollständig, wenn auch gemittelt,
bereitgestellt und können zur weiteren Verarbeitung in geräteinterne Bezugssysteme
(also die bordeigene Karte) umgerechnet werden.
Das Verfahren wurde anhand von Geschwindigkeiten repräsentierenden
Verkehrsinformation erläutert, ist aber auch auf andere verkehrsrelevante Größen
übertragbar. Möglich ist beispielsweise die Anwendung auf Stauwahrscheinlichkeiten
oder ähnliche Maßzahlen für Behinderungen oder Nutzungsbeschränkungen. Auch
die Angabe prinzipieller Beschränkungen wie z. B. Bereiche für reinen
Anliegerverkehr, verkehrsberuhigte Zonen, für Schwerlastverkehr gesperrte Zonen,
Wasserschutzgebiete usw. kann durch dieses Verfahren realisiert werden. Eine
weitere Anwendungsmöglichkeit besteht bei der Angabe von Kostenfunktionen wie
Maut etc. .
Fig. 1 zeigt grob abstrahiert den Datenflußplan für das Ausführungsbeispiel mit einer
Umwandlung der strecken bezogenen Daten in gebietsbezogene Daten in der
Zentrale, während Fig. 2 einen grob abstrahierten Datenflußplan für das
Ausführungsbeispiel der Umwandlung streckenbezogener Verkehrsinformationen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen im Endgerät darstellt.
In Fig. 1 werden im Schritt 1 strecken bezogene Verkehrsdaten durch Messung,
historische Datenbanken etc. erhoben und ggf. interpoliert. Die strecken bezogenen
Daten werden im Schritt 2 der Zentrale zur Verfügung gestellt zur eventuellen
Weiterverarbeitung, wie beispielsweise Verkehrsprognosen etc. Darauf werden im
Schritt 3 in einer Verarbeitungseinheit die (mit S bezeichneten) streckenbezogenen
Verkehrsinformationen in (mit G bezeichnete) gebietsbezogene
Verkehrsinformationen umgewandelt. Hierauf werden im Schritt 4 die
gebietsbezogenen Verkehrsinformationen (G) über einen Kommunikationskanal,
insbesondere Funkkanal, wie beispielsweise einen Mobilfunkkanal, insbesondere
Kurznachrichtenkanal (GSM-SMS) von der Zentrale an einen Empfänger in einem
Endgerät in einem Fahrzeug übermittelt. Im Empfänger werden die übermittelten
gebietsbezogenen (G) Verkehrsinformationen dem Benutzer des Endgeräts optisch
und/oder akustisch dargestellt oder/und ausgewertet und beispielsweise für
Navigationsempfehlungen berücksichtigt. Die dargestellte Umwandlung
streckenbezogener Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen
in einer Verarbeitungseinheit in der Zentrale hat den Vorteil, daß sich die über den
Kommunikationskanal zu übertragende Informationsmenge verringert.
In Fig. 2 wird ein Ausführungsbeispiel der Umwandlung der strecken bezogenen (S)
Verkehrsinformationen in gebietsbezogene (G) Verkehrsinformationen in einem
Endgerät in einem Fahrzeug dargestellt. Im Schritt 11 werden streckenbezogene
Verkehrsdaten erhoben und ggf. durch Interpolation etc. ergänzt. Soweit die
Erhebung und Interpolation nicht bereits in der Zentrale erfolgte, werden die
streckenbezogenen Verkehrsinformationen im Schritt 12 an die Zentrale übermittelt.
Von dieser werden über einen Kommunikationskanal im Schrift 13 strecken bezogene
Informationen an einen Empfänger in einem Endgerät in einem Fahrzeug übermittelt.
Im Empfänger werden im Schritt 14 die übermittelten Verkehrsdaten abgelegt. Vom
Empfänger werden strecken bezogene Verkehrsinformationen (S) an eine ebenfalls
endgerät-seitige Verarbeitungseinheit übermittelt. Von der Verarbeitungseinheit
werden im Schritt 15 strecken bezogene Verkehrsinformationen in gebietsgezogene
Verkehrsinformationen (G) umgewandelt und an eine Darstellungs- und/oder
Auswerteeinheit im Endgerät übermittelt. Die gebietsbezogenen Informationen
können dem Benutzer des Endgerätes gebietsbezogen dargestellt werden (Schritt
16). Gebietsbezogene Informationen können auch weiter ausgewertet werden und
beispielsweise für die Erstellung von Navigationsempfehlungen oder dgl. verwendet
werden.
Fig. 3 verdeutlicht die Zuordnung von strecken bezogenen Verkehrsinformationen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen in der Verkehrszentrale oder im Endgerät.
Strecken bezogene Informationen werden erfaßt und/oder durch historische
Datenbanken und/oder Hypothesen zum räumlichen und/oder zeitlichen Verlauf
ergänzt. Strecken bezogene Verkehrsinformationen (= "Daten" in Fig. 3) liegen
jeweils zu einzelnen Streckenabschnitten im Verkehrsnetz vor. In der
Verarbeitungseinheit im Endgerät oder in der Zentrale sollen diese
streckenbezogenen Verkehrsinformationen einzelnen Gebieten zugeordnet werden.
Dabei wird ein Gebiet jeweils willkürlich oder nach vorgebbaren Parametern definiert.
Für je ein vorgegebenes Gebiet wird jeweils für eine strecken bezogene
Verkehrsinformation geprüft, ob der Streckenabschnitt oder die Streckenabschnitte,
auf welche sich die Verkehrsinformation bezieht, im vorgegebenen Gebiet enthalten
ist. Falls sie enthalten ist, wird sie zur Mittelwertbildung der Verkehrsinformationen im
vorgegebenen Gebiet mit berücksichtigt. Beispielsweise können die Mittelwerte aller
bekannten Geschwindigkeiten in einem bestimmten räumlichen Gebiet berücksichtigt
werden. Der für dieses Gebiet bestimmte Mittelwert der Verkehrsinformationen
(beispielsweise Mittelwert der Geschwindigkeiten im Gebiet) ist der gebietsbezogene
Mittelwert, also die gebietsbezogene Verkehrsinformation für dieses Gebiet.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel für die Definition eines Gebietes (wie es beispielsweise in
Fig. 3 verwendet wird). Aufgrund von Verkehrsinformationen ("Daten") zu
mindestens einem Streckenabschnitt eines Verkehrsnetzes wird über den Betrag der
Verkehrsinformationen, insbesondere Geschwindigkeiten, ein Gebiet definiert; hier
wird ein Werteintervall für die Verkehrsinformationen (Daten) vorgegeben (dies kann
beispielsweise ein Geschwindigkeitsintervall sein). Für diejenigen Streckenabschnitte,
zu denen Verkehrsinformationen im Werteintervall vorliegen, wird ein Gebiet gebildet.
Zusätzlich können weitere Parameter, wie Maximalgebietsgrößen, und/oder
Straßenverläufe oder dgl. berücksichtigt werden. Beispielsweise können in einem
bestimmten räumlichen Bereich Streckenabschnitte, in welchen die
Geschwindigkeiten (= Verkehrsinformationen = Daten) zwischen zwei vorgegebenen
Werten liegen, als Gebiet definiert werden. Das erhaltene Gebiet kann auch als
mittelwertbezogenes Gebiet bezeichnet werden, da sich in diesem Gebiet
Verkehrsinformationen mit einem bestimmten (etwa in der Mitte des Werteintervalls
liegenden) Mittelwert ergeben. Ferner ist es möglich, alternativ oder zusätzlich zur
Definition eines Gebietes für dieses Gebiet (gemäß Fig. 3) einen gebietsbezogenen
Mittelwert zu ermitteln.
Claims (23)
1. Verfahren zur Information eines Benutzers eines Endgerätes über die
Verkehrssituation in einem Verkehrsnetz
mittels von einer Zentrale an das Endgerät über einen Kommunikationskanal übermittelter Verkehrsinformationen,
wobei auf mindestens eine Strecke im Verkehrsnetz bezogene Verkehrsinformationen in auf ein Gebiet im Verkehrsnetz bezogene Informationen umgewandelt werden,
wobei dem Benutzer des Endgerätes gebietsbezogene Informationen dargestellt werden.
mittels von einer Zentrale an das Endgerät über einen Kommunikationskanal übermittelter Verkehrsinformationen,
wobei auf mindestens eine Strecke im Verkehrsnetz bezogene Verkehrsinformationen in auf ein Gebiet im Verkehrsnetz bezogene Informationen umgewandelt werden,
wobei dem Benutzer des Endgerätes gebietsbezogene Informationen dargestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umrechnung in gebietsbezogene Verkehrsinformationen zentralseitig
erfolgt und daß die Verkehrsinformationen als gebietsbezogene Informationen
an den Empfänger übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß streckenbezogene Verkehrsinformationen über den Kommunikationskanal
übertragen werden und daß die Umrechnung der streckenbezogenen
Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen im Endgerät
erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die strecken bezogenen Verkehrsinformationen nach dem Straßentyp der
Straße oder Straßen, auf welche sie sich beziehen, grob vorklassifiziert werden
und daß die Umrechnung der strecken bezogenen Verkehrsinformationen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen jeweils für jeden dieser Straßentypen
separat erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Grobklassifizierung mindestens die Straßen-Typen Autobahn,
überregionale Fernstraßen und Innenstadtstraßen umfaßt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß als streckenbezogene Verkehrsinformationen die aktuell gefahrenen oder
nach Berechnungen in der Zentrale möglichen Geschwindigkeiten auf den
jeweiligen Streckenabschnitten oder daraus ableitbaren Meßgrößen verwendet
werden, daß für ein beschränktes räumliches Gebiet ein Mittelwert über die in
diesem Gebiet befindlichen Streckenabschnitte für diese Daten gebildet wird
und daß dieser Mittelwert als Verkehrsinformation für dieses Gebiet definiert
wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die streckenbezogenen Geschwindigkeiten relativ zu der auf dem durch sie
differenzierten Streckenabschnitt möglichen und/oder erlaubten
Geschwindigkeit ermittelt werden und daß bei der Mittelung über die
Streckenabschnitte die relative Behinderung eines Fahrzeuges im
Streckenabschnitt repräsentierende Informationen ermittelt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß für Streckenabschnitte, für die in der Zentrale keine Meßdaten vorliegen,
Verkehrsdaten durch plausible Annahmen, insbesondere typische dem
Straßentyp entsprechende Werte, ergänzt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Bildung von plausiblen Annahmen über Streckenabschnitte, zu denen
keine akutellen Meßdaten vorliegen, straßentypabhängige und/oder bauliche
Merkmale und/oder tageszeitabhängige Erfahrungswerte herangezogen
werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das räumliche Gebiet willkürlich vorgegeben wird oder in Abhängigkeit von
vorgebbaren Bedingungen, insbesondere in Abhängigkeit von geographischen
Gegebenheiten, vorgegeben ist und daß die Mittelung über dieses vorgegebene
Gebiet erfolgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß in einer Verarbeitungseinheit zum Umrechnen von strecken bezogenen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen räumliche Gebiete ermittelt werden, die
im wesentlichen gleiche Verkehrsdaten aufweisen, daß Kontrollparameter in der
Verarbeitungseinheit definiert sind, die eine Steuerung der Ortsauflösung
und/oder der für den Mittelungsprozeß zulässigen Abweichung erlauben und
daß die Verkehrsinformationen in Form von Gebieten mit annähernd gleichen
Verkehrsbedingungen bereitgestellt und/oder dargestellt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformationen in Form von Contour-Flächen gleicher
Mittelwerte bereitgestellt und/oder dargestellt werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformationen in Form von Isotachen (Konturflächen gleicher
Geschwindigkeit) bereitgestellt und/oder dargestellt werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet
daß die gebietsbezogenen Verkehrsinformationen ein Maß für die
Wahrscheinlichkeit eines Staus in einem Gebiet darstellen.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformation eine in dem Bezugsgebiet gültige Zufahrts-
Beschränkung und/oder eine Kostenpflichtigkeit der Durchfahrt durch das
Gebiet repräsentiert.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkehrsinformation insbesondere die in dem Gebiet gültige
Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder eine auf die Fahrzeugklasse oder die
Fahrzeugladung bezogene Zufahrts- oder Durchfahrtsbeschränkung,
insbesondere für Nicht-Anlieger, Schwerlastverkehr, Gefahrgutverkehr oder dgl.,
und/oder eine in diesem Gebiet gültige Tarifierung für die Nutzung des
Verkehrsnetzes darstellt.
17. Endgerät mit einem Empfänger zum Empfang von über einen
Kommunikationskanal übermittelten strecken bezogenen Verkehrsinformationen,
insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche
1, 3 bis 16,
wobei eine datentechnische Verarbeitungseinheit zur Umrechnung der strecken bezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen Bestandteil des Endgerätes ist oder mit dem Endgerät datentechnisch verbunden ist
und wobei eine optische und/oder akustische Benutzerschnittstelle zum Anzeigen der gebietsbezogenen Verkehrsinformationen oder auf ihnen basierender Informationen vorgesehen ist.
wobei eine datentechnische Verarbeitungseinheit zur Umrechnung der strecken bezogenen Verkehrsinformationen in gebietsbezogene Verkehrsinformationen Bestandteil des Endgerätes ist oder mit dem Endgerät datentechnisch verbunden ist
und wobei eine optische und/oder akustische Benutzerschnittstelle zum Anzeigen der gebietsbezogenen Verkehrsinformationen oder auf ihnen basierender Informationen vorgesehen ist.
18. Endgerät mit einem Empfänger zum Empfang gebietsbezogener, von einer
Zentrale über einen Kommunikationskanal übermittelter Verkehrsinformationen,
insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche
1, 2, 4-16,
wobei das Endgerät eine akustische und/oder optische Benutzerschnittstelle
zum Anzeigen der gebietsbezogenen Verkehrsinformationen oder auf ihnen
basierender Informationen aufweist.
19. Endgerät nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Endgerät mit einem Funkempfänger, insbesondere
Mobilfunkempfänger, versehen und in einem Fahrzeug installiert ist.
20. Endgerät nach einem der Ansprüche 17 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die endgerätseitige Empfangsvorrichtung mit einer Vorrichtung zur Planung
einer Route und/oder zur Navigation entlang einer Route datentechnisch
verbunden ist, daß diese weitere Vorrichtung eine digitale Straßenkarte oder
eine datentechnische Verbindung zu einer digitalen Straßenkarte aufweist, daß
eine Einrichtung zum Umrechnen gebietsbezogener Informationen anhand der
digitalen Straßenkarte in strecken bezogene Informationen vorgesehen ist und
daß durch die Vorrichtung zur Routenplanung und/oder Navigation
gebietsbezogene und/oder strecken bezogene Informationen mit einbeziehbar
sind.
21. Endgerät nach einem der Ansprüche 17 bis 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß es ein graphisches Display oder eine Verbindung zu einem graphischen
Display aufweist, wobei durch das Display gebietsbezogene
Verkehrsinformationen in Form von Konturflächen gleiche Mittelwerte darstellbar
sind.
22. Endgerät nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch das Display darstellbare Konturflächen flächengleiche
Geschwindigkeit oder gleiche Stauwahrscheinlichkeit und/oder gleiche
Nutzungsgebühren für eine Strecke des Straßennetzes sind.
23. Zentrale zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16
oder Merkmalen mindestens eines der Ansprüche 1 bis 16,
wobei in der Zentrale eine datentechnische Verarbeitungseinheit oder ein
Anschluß zu einer datentechnischen Verarbeitungseinheit vorgesehen ist, durch
welche Verarbeitungseinheit die strecken bezogenen Verkehrsinformationen in
gebietsbezogene Verkehrsinformationen umrechenbar sind,
wobei in der Zentrale eine Einrichtung zum Übermitteln gebietsbezogener
Verkehrsinformationen an den Empfänger eines Endgerätes vorgesehen ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19753050A DE19753050A1 (de) | 1997-02-06 | 1997-11-19 | Übermittlung gebietsbezogener Verkehrsinformationen |
PCT/DE1998/000385 WO1998035331A1 (de) | 1997-02-06 | 1998-02-02 | Übermittlung gebietsbezogener verkehrsinformationen |
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