DE19641532C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraft­ stoffzumeßsystem gemäß den Oberbegriffen der unabhängi­ gen Ansprüche.

Ein solches Verfahren eine solche Vorrichtung sind aus der WO 95/06 813 bekannt. Dort werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Rail-System beschrieben. Der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere in dem sogenannten Rail ist auf vorgebbare Werte regelbar. Die Sollwerte für den Druck werden ausgehend von der ein­ zuspritzenden Kraftstoffmenge und/oder der Drehzahl aus Kennfeldern ausgelesen. Dabei wird der Druck in einem er­ sten Kennfeld abhängig von der Temperatur und der Dreh­ zahl abgelegt. Dieses Kennfeld wird beim Start der Brenn­ kraftmaschine verwendet. Im normalen Betrieb wird ein Kennfeld verwendet, in dem der Druck abhängig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge abge­ legt ist. Der tatsächliche Druck wird gemessen und mit dem Sollwert verglichen. Abhängig von diesem Vergleichsergeb­ nis wird ein Steller zur Beeinflussung des Drucks angesteu­ ert.

Ferner ist aus der EP-OS 59 586 eine Vorrichtung be­ kannt, bei der der Spritzbeginn abhängig von verschiedenen Betriebsbedingungen in unterschiedlichen Kennfeldern ab­ gelegt ist. Dabei werden abhängig von verschiedenen Be­ triebsbedingungen unterschiedliche Kennfelder ausgewählt.

Unterschiedliche Fahrweisen des Fahrers bzw. unter­ schiedliche Wünsche des Fahrers werden bei diesen Ein­ richtungen nicht berücksichtigt. So ergeben sich bei einer sportlichen Fahrweise andere Anforderungen als bei einer verbrauchsgünstigen Fahrweise.

Desweiteren ist bekannt, daß bei Systemen zur Getriebe­ steuerung für Automatikgetriebe eine Umschaltung zwi­ schen einer sportlichen und einer verbrauchsgünstigen Fahr­ weise vorgesehen ist.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise können un­ terschiedliche Fahrweisen bei der Steuerung der Brennkraft­ maschine berücksichtigt werden. Durch die Vorgabe eines Kennfeldes für jede Fahrweise ergeben sich Vorteile bei der Applikation. Einzelkorrekturen der einzelnen Funktionen werden überflüssig. Die Zusammenhänge der verschieden Parameter können in den unterschiedlichen Kennfeldern für die unterschiedlichen Fahrweisen übersichtlich abgelegt werden. Es ergibt sich eine klare übersichtliche Trennung der Motorparameter mit der Möglichkeit unterschiedliche Ziele zu erreichen. Je nach Fahrsituation können die ge­ wünschten Parameter eingestellt werden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Kraftstoffzumeßsystems,

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Druckregelung,

Fig. 3 ein de­ tailliertes Blockdiagramm der Schaltsignalvorgabe und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem einer Brenn­ kraftmaschine dargestellt. Das dargestellte System wird üb­ licherweise als Common-Rail-System bezeichnet.

Mit 100 ist ein Kraftstoffvorratsbehälter bezeichnet. Die­ ser steht über einen ersten Filter 105, einer Vorförderpumpe 110 mit einem zweiten Filtermittel 115 in Verbindung. Vom zweiten Filtermittel 115 gelangt der Kraftstoff über eine Lei­ tung zu einem Ventil 120. Die Verbindungsleitung zwischen dem Filtermittel 115 und dem Ventil 120 steht über ein Nie­ derdruckbegrenzungsventil 140 mit dem Vorratsbehälter 100 in Verbindung. Das Ventil 120 steht über eine Hoch­ druckpumpe 125 mit einem Rail 130 in Verbindung.

Das Rail 130, das auch als Speicher bezeichnet werden kann, steht über Kraftstoffleitungen mit verschiedenen In­ jektoren 131 in Kontakt. Über ein Druckregelventil 135 ist das Rail 130 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 110 verbind­ bar. Das Druckregelventil 135 ist mittels einer Spule 136 steuerbar.

Der Bereich zwischen dem Ausgang der Hochdruck­ pumpe 125 und dem Eingang des Druckregelventils 135 wird als Hochdruckbereich bezeichnet. In diesem Hoch­ druckbereich steht der Kraftstoff unter hohem Druck. Der Druck im Hochdruckbereich wird mittels eines Sensors 140 erfaßt.

Das Ausgangssignal des Sensors 140 gelangt zu einer Steuereinheit 150. Die Steuereinheit beaufschlagt die Spule 136 des Druckregelventils 135 mit einem Ansteuersignal. Desweiteren werden weitere Steuereinheiten 160 mit An­ steuersignalen beaufschlagt. Hierbei handelt es sich bei­ spielsweise um Steller zur Beeinflussung der Abgasrück­ führrate, des Ladedrucks, der eingespritzten Kraftstoff­ menge und/oder des Einspritzbeginns. Die Steuerung der Einspritzung von Kraftstoff erfolgt durch die Ansteuerung der Injektoren 131.

Die Steuereinheit 150 verarbeitet die Signale verschiede­ ner Sensoren 170 und 175. Der Sensor 170 liefert eine Si­ gnal PWG, das der Fahrpedalstellung entspricht. Der Sensor 175 liefert ein Drehzahlsignal N. Ferner können noch wei­ tere Sensoren 178 vorgesehen sein, die weitere Signale bei­ spielsweise bzgl. der Stellung, der Kupplung oder des Ge­ triebes liefern.

Diese Einrichtung arbeitet wie folgt. Der Kraftstoff, der sich im Vorratsbehälter 100 befindet, wird von der Vorför­ derpumpe 110 durch die Filtermittel 105 und 115 gefördert. Ausgangsseitig der Vorförderpumpe 110 ist der Kraftstoff mit einem Druck zwischen 1 und ca. 3 bar beaufschlagt. Er­ reicht der Druck im Niederdruckbereich des Kraftstoffsy­ stems einen vorgebbaren Druck, so öffnet das Ventil 120 und der Eingang der Hochdruckpumpe 125 wird mit einem bestimmten Druck beaufschlagt. Dieser Druck hängt von der Ausführung des Ventils 120 ab. Üblicherweise ist das Ventil 120 so ausgebildet, daß es bei einem Druck von ca. 1 bar die Verbindung zur Hochdruckpumpe 125 freigibt.

Steigt der Druck im Niederdruckbereich auf unzulässige hohe Werte an, so öffnet das Niederdruckbegrenzungsventil 140 und gibt die Verbindung zwischen dem Ausgang der Vorförderpumpe 110 und dem Vorratsbehälter 100 frei. Mit­ tels des Ventils 120 und dem Niederdruckbegrenzungsventil 140 wird der Druck im Niederdruckbereich auf Werte zwi­ schen ca. 1 und 3 bar gehalten.

Die Hochdruckpumpe 125 fördert den Kraftstoff vom Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich. Die Hoch­ druckpumpe 125 baut im Rail 130 einen sehr hohen Druck auf. Üblicherweise werden bei Systemen für fremdgezün­ dete Brennkraftmaschinen Druckwerte von ca. 30 bis 100 bar und bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen Druckwerte von ca. 1000 bis 2000 bar erzielt. Über die In­ jektoren 131 kann der Kraftstoff unter hohem Druck den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine zugemessen werden.

Mittels des Sensors 140 wird der Druck P im Rail bzw. im gesamten Hochdruckbereich erfaßt. Mittels des Druckregel­ ventils 135, das mit einer Spule 136 ansteuerbar ist, kann der Druck im Hochdruckbereich geregelt werden. Abhängig von der an der Spule 136 anliegenden Spannung bzw. des durch die Spule 136 fließenden Stromes öffnet das Druckre­ gelventil 135 bei unterschiedlichen Druckwerten.

Die Reglerstruktur des Druckregelkreises ist in Fig. 2 als Blockdiagramm detaillierter dargestellt. Bereits in Fig. 1 be­ schriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszei­ chen bezeichnet. Das Ausgangssignal PI, des Sensors 140, das den tatsächlichen Druck im Rail entspricht, gelangt zu einem Verknüpfungspunkt 200. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 200 liegt der Sollwert PS für den Druck an.

Ausgehend von dem Vergleichsergebnis der beiden Si­ gnale PS und PI gibt ein Regler 205 ein Ansteuersignal zur Beaufschlagung des Stellgliedes 136 vor.

Das Signal bzgl. des Sollwertes für den Ladedruck wird wahlweise abhängig von der Schalterstellung des Schaltmittels 210 von einem Kennfeld 220 oder einem Kennfeld 230 vorgegeben. Das Schaltmittel 210 wird von einer Schaltsignalvorgabe 240 angesteuert. Die Schaltsi­ gnalvorgabe 240 verarbeitet die Signale der Sensoren 170, 175 und der weiteren Sensoren 178.

Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von der Fahrpedalstellung, der Drehzahl N und ggf. Ausgangssi­ gnale der weiteren Sensoren 178 ermittelt die Schaltsignal­ vorgabe ein Ansteuersignal zur Beaufschlagung des Schal­ ters 210 und wählt dadurch eines der beiden Kennfelder 220 oder 230 aus, in dem der Drucksollwert PS abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen abgelegt, ist. Als Be­ triebskenngrößen werden vorzugsweise wenigstens die Drehzahl N und/oder die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK verwendet.

Dieser Sollwert wird im Verknüpfungspunkt 200 mit dem Istwert verglichen. Ausgehend von dieser Regelabweichung bestimmt der Regler 205 das Ansteuersignal für den Druck­ regelsteller.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schaltsignal­ vorgabe abhängig von den verschiedenen Signalen die Fahr­ weise des Fahrers erkennt und abhängig davon zwischen den zwei Kennfeldern auswählt. Vorzugsweise ist das eine Kennfeld auf eine verbrauchsgünstige Fahrweise ausgelegt. Dies bedeutet das Kennfeld ist so ausgelegt, daß der Ver­ brauch der Brennkraftmaschine an Kraftstoff minimiert wird. Das andere Kennfeld ist auf eine sportliche Fahrweise, insbesondere mit einem gutem Beschleunigungsverhalten ausgelegt.

Abhängig von der Fahrpedalstellung, der Fahrpedalstel­ lungsänderung sowie der Drehzahl N wird entschieden, ob der Fahrer ökonomisch, das heißt sparsam mit geringem Verbrauch, oder sportlich fahren möchte. Abhängig von die­ sem Fahrerwunsch wird das eine oder das andere Kennfeld ausgewählt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Kennfeld mit der ökonomischen Fahrweise bei ansonsten gleichen Bedingun­ gen einen niederen Druck vorgibt als das Kennfeld, das bei der sportlichen Fahrweise gewählt wird.

Entsprechend wie bei der Vorgabe des Sollwertes für den Raildruck PS kann auch bei anderen Steuergrößen für die Brennkraftmaschine vorgegangen werden. So wird vorzugs­ weise der Ansteuerbeginn, der bei selbstzündenden Brenn­ kraftmaschinen den Zündzeitpunkt festlegt, wenigstens in Abhängigkeit von Drehzahl und Einspritzmenge ebenfalls in zwei Grundkennfeldern abgelegt und entsprechend zwi­ schen sportlicher und ökonomischer Fahrweise umgeschal­ tet. Dabei wird der Spritzbeginn bei ökonomischer Fahr­ weise nach spät und bei sportlicher Fahrweise nach früh ver­ stellt.

In Fig. 3 ist die Bildung des Ansteuersignals S zur An­ steuerung des Schaltmittels 210 detaillierter dargestellt.

Das Ausgangssignal PWG des Fahrpedalstellungsgebers 170 gelangt zum einen unmittelbar zu einer ersten Wichtung 300 und über ein Differenzierglied 302 zu einer zweiten Wichtung 305. Das Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 175 gelangt unmittelbar zu einer dritten Wichtung 310. Die Ausgangssignale der Wichtungen 300, 305 und 310 gelan­ gen zu einem Verknüpfungspunkt 320, der diese Signale vorzugsweise additiv verknüpft. Das Ausgangssignal FW des Verknüpfungspunktes 320 gelangt über ein Schaltmittel 325 zu einem Verzögerungsglied 330, das vorzugsweise PT1-Verhalten aufweist. Das Ausgangssignal des Verzöge­ rungsgliedes 330 gelangt über eine Hysterese 340 zu einem Schaltmittel 350. Am Ausgang des Schaltmittels 350 liegt das Signal S zur Beaufschlagung des Schaltmittels 210 an.

Die Schaltmittel 325 und 350 werden von einer Steuerung 360 vorzugsweise abhängig von wenigstens den Ausgangs­ signalen der Sensoren 178 angesteuert. Das Schaltmittel 325 verbindet den Eingang des Verzögerungsgliedes 330 wahl­ weise mit dem Verknüpfungspunkt 320 bzw. mit dem Aus­ gang des Verzögerungsgliedes 330. Das Schaltmittel 350 verbindet die Ausgangsleitung, die das Schaltmittel 210 mit dem Signal S beaufschlagt, wahlweise mit dem Ausgang der Hysterese 340 bzw. mit einer Konstantwertvorgabe 355.

Zur Erkennung der Fahrweise und zur Bildung des An­ steuersignals S des Schaltmittels 210 wird wie folgt vorge­ gangen. Die Erkennung, welche Fahrweise vorliegt, erfolgt abhängig von der Fahrpedalstellung PWG und der Drehzahl N. Eine Änderung der Fahrpedalstellung wird mittels des Differenzierers 302 ausgehend von der Fahrpedalstellung PWG gebildet. Die drei Signale Fahrpedalstellung, Ände­ rung der Fahrpedalstellung und Drehzahl werden in den Wichtungen 301, 305 und 310 mit den Wichtungsfaktoren W1, W2 und W3 gewichtet, das heißt sie werden durch po­ sitive Zahlen, größer 0, dividiert. Die so gewichteten Si­ gnale werden im Verknüpfungspunkt 320 vorzugsweise ad­ ditiv verknüpft. Je größer dieses so gewonnene Signal ist, desto sportlicher ist die Fahrweise.

Um einerseits ein rasches Einschalten des Datensatzes für die sportliche Fahrweise zu ermöglichen, andererseits aber bei kurzen Gleitfahrten ein Rückschallen auf die ver­ brauchsgünstige Fahrweise zu vermeiden, ist das nicht li­ neare PT1-Filter 330 vorgesehen. Das Übertragungsverhal­ ten des Zeitfilters ist abhängig von der Änderungsrichtung, das heißt vom Vorzeichen der Ableitung des Filterausgangs­ signals. Bei wachsendem Filterausgang, das heißt das Aus­ gangssignal ändert sich in Richtung sportliche Fahrweise, wird eine kleine Zeitkonstante gewählt, und bei fallendem Ausgangssignal, das heißt bei einer Änderung in Richtung ökonomischer Fahrweise wird eine große Zeitkonstante ge­ wählt.

Ein ständiges Umschalten zwischen den unterschiedli­ chen Fahrweisen wird durch die Hysterese 340 vermieden. Ist das Ausgangssignal FWF des Filters 330 größer als ein Schwellwert S2, so wird auf sportliche Fahrweise und das Signal FWF kleiner als ein Schwellwert S1 wird die ökono­ mische Fahrweise erkannt.

Um im Schubbetrieb mit hoher Drehzahl nicht fälschli­ cherweise auf sportliche Fahrweise zu erkennen, wird die bei eintretendem Schubbetriebs vorliegende Fahrweise ein­ gefroren. Schubbetrieb erkennt die Steuerung 360 und steu­ ert das Schaltmittel 325 so an, daß das Ausgangssignal wie­ der auf den Eingang des Filters 330 geleitet wird. Entspre­ chend wird bei erkanntem Leerlauf bei stehendem Fahrzeug die Fahrweise ebenfalls eingefroren. Bei aktiver Fahrge­ schwindigkeitsregelung wird von der Steuerung 360 durch Ansteuern des Schaltmittels 350 generell die ökonomische Fahrweise vorgegeben.

Die Wirkungsweise der gesamten Einrichtung wird im folgenden anhand des Flußdiagrammes 4 dargestellt. Beim Start der Brennkraftmaschine wird im Schritt 400 die öko­ nomische Fahrweise vorgegeben. Entsprechend wird das Schaltmittel 210 derart angesteuert, daß das Kennfeld für ökonomische Fahrweise ausgewählt wird.

In Schritt 405 wird die Stellung des Fahrpedals PWG und die Drehzahl N erfaßt. Anschließend in Schritt 410 wird die Änderung der Fahrpedalstellung PWGD ermittelt. Dies er­ folgt vorzugsweise durch eine Differentiation im Block 302. Die sich anschließende Abfrage 415 überprüft, ob der Schubbetrieb vorliegt. Das entsprechende Signal liegt in der Motorsteuerung üblicherweise vor, da es zur Steuerung wei­ terer Größen benötigt wird. Der Schubbetrieb wird üblicher­ weise ausgehend von der Drehzahl, der Fahrpedalstellung und ggf. weiterer Größen erkannt.

Liegt kein Schubbetrieb vor, so folgt die Abfrage 420, die überprüft, ob der Leerlaufzustand vorliegt. Leerlauf liegt in der Regel vor, wenn die Drehzahl einen bestimmten Wert, die Lehrlaufdrehzahl LL, annimmt. Ist dies ebenfalls nicht der Fall, folgt die Abfrage 430. Wird auf Schub und/oder auf Leerlauf erkannt, so wird die alte Fahrweise beibehalten. Ist dies nicht der Fall, so überprüft die Abfrage 430, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler FGR aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 435 auf ökonomische Fahrweise erkannt und der entsprechende Datensatz durch Ansteuern der Schaltmittel 210 ausgewählt. Anschließend erfolgt bei er­ kanntem Schub und Leerlauf der Schritt 405.

Liegt keiner der Zustände vor, so folgt Schritt 440. In Schritt 440 wird das Signal FW, das die Fahrweise charakte­ risiert, gemäß der folgenden Formel durch Wichten des Pe­ dalwertgebersignals PWG, der Änderung des Pedalwertge­ bersignals PWGD und der Drehzahl bestimmt.

Anschließend in Schritt 445 wird dieses Signal mittels ei­ nes nicht linearen Verzögerungsgliedes, eines sogenannten PT1-Gliedes gefiltert. Dabei sind die Parameter des Verzö­ gerungsgliedes abhängig von der Änderungsrichtung des Ausgangssignals FWF des Filters.

Anschließend erfolgt die Abfrage 450 die überprüft, ob das Fahrweisesignal FWF größer als ein Schwellwert S2 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 455 die sportliche Fahr­ weise erkannt und das Schaltmittel 210 entsprechend ange­ steuert, daß die Kennfelder für die sportliche Fahrweise aus­ gewählt werden. Erkennt die Abfrage 450, daß das Signal FWF nicht größer ist als das Signal S2, so folgt die Abfrage 460, die überprüft, ob das Signal FWF kleiner als ein Soll­ wert S1 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 465 auf öko­ nomische Fahrweise erkannt und das Schaltmittel 210 so an­ gesteuert, daß die Datensätze für die ökonomische Fahr­ weise ausgewählt werden. Der Schwellwert S1 ist kleiner als der Schwellwert S2. Dies bedeutet, bei Werten kleiner als der Schwellwert S1 wird die ökonomische Fahrweise und bei Werten größer als S2 wird die sportliche Fahrweise ausgewählt. Bei Werten zwischen dem Wert S1 und S2 wird die bisherige Fahrweise beibehalten.

Erkennt die Abfrage 460, daß das Signal FWF nicht klei­ ner ist als das Signal S1, so erfolgt ebenso wie anschließend an die Schritte 465 und 455 der Rücksprung zu Schritt 405.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nicht lediglich zwei Kennfelder vorgegeben werden, sondern wenn mehrere Schwellwerte und mehrere Kennfelder für mehrere Fahr­ weisen vorgegeben werden.

Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn nicht nur un­ terschiedliche Kennfelder für den Rail-Druck vorgegeben werden. Besonders vorteilhaft ist es, neben dem Rail-Druck weitere Größen, wie die Abgasrückführung, der Ladedruck, die Rauchbegrenzung der Spritzbeginn abhängig von der Fahrweise diesen unterschiedlichen Kennfeldern umge­ schaltet wird.

Bei erkannter ökonomischer Fahrweise wird für den Rail- Druck in der Regel ein niederer Wert als für die sportliche Fahrweise vorgegeben. Der Ansteuerbeginn der Hauptein­ spritzung wird abhängig von der Drehzahl und der Ein­ spritzmenge und ggf. weiterer Betriebskenngrößen vorgege­ ben. Dabei wird bei ökonomischer Fahrweise gegenüber der sportlichen Fahrweise nach spät verschoben.

Der Ladedruck ist in der Regel wenigstens abhängig von der Drehzahl und der Einspritzmenge abgelegt. Bei ökono­ mischer Fahrweise wird ein niederer Ladedruck gegenüber der sportlichen Fahrweise vorgegeben.

Die Abgasrückführrate wird wenigstens in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Frischluftmenge vorgegeben. Bei ökonomischer Fahrweise wird mehr Abgas rückgeführt als bei sportlicher Fahrweise.

Das Rauchbegrenzungskennfeld wird wenigstens abhän­ gig von der Drehzahl und der Frischluftmenge vorgegeben. Bei ökonomischer Fahrweise werden niedere Grenzwerte für die höchstzulässige Einspritzmenge vorgegeben.

Erfindungsgemäß wird die Fahrweise zentral erkannt und zur Steuerung des Raildruckes und/oder weiterer Betriebs­ parameter verwendet. Bei einer Veränderung der Erkennung der Fahrweise müssen die einzelnen Steuerprogramme nicht verändert werden.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit ei­ nem Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere einem Common-Rail- System, wobei der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeß­ system auf vorgebbare Werte regelbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß abhängig von wenigstens einer Betriebskenn­ größe wenigstens zwei unterschiedliche Fahrweisen erkannt werden und abhängig von der erkannten Fahrweise unterschied­ liche Sollwerte für den Druck vorgebbar sind, wobei die Fahrweise ausgehend von der Fahrpedalstellung und der Änderung der Fahrpedalstellung erkannt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, die unter­ schiedlichen Fahrweisen zusätzlich ausgehend von einem Drehzahlsignal erkannt werden.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß bei den Fahrweisen zwischen einer sportlichen Fahrweise, mit gutem Beschleunigungsverhalten und wenigstens einer verbrauchsgünstigen Fahrweise unter­ schieden wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß abhängig von der erkannten Fahr­ weise unterschiedliche Sollwerte für den Druck abhängig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vor­ gebbar sind.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätzlich abhängig von der er­ kannten Fahrweise unterschiedliche Kennfelder für wenigstens eine der Größen Ansteuerbeginn, Ladedruck, Rauchbegrenzung und/oder Abgasrückführrate vorgebbar sind.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei der verbrauchsgünstigen Fahr­ weise abhängig von der Drehzahl und der Last niederere Druckwerte als bei der sportlichen Fahrweise vorgebbar sind.

7. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzumeßsystem, insbesondere einem Common-Rail- System, wobei der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumeß­ system auf vorgebbare Werte regelbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von we­ nigstens einer Betriebskenngröße wenigstens zwei unter­ schiedliche Fahrweisen erkennen und abhängig von der erkann­ ten Fahrweise unterschiedliche Sollwerte für den Druck vor­ geben, wobei die Fahrweise ausgehend von der Fahrpedalstellung und der Änderung der Fahrpedalstellung erkannt wird.